No es ningún secreto que el circuito de Las Vegas es uno de los más rápidos del mundo, gracias a sus largas rectas que mejoran la eficiencia aerodinámica. Por ello, no es de extrañar que los equipos estén utilizando los alerones ya usados en Monza, para maximizar la velocidad punta. Sin embargo, al menos por ahora, no se han visto soluciones extremadamente descargadas, con la excepción de McLaren.
La escudería de Woking fue uno de los pocos equipos que introdujo innovaciones en el alerón en Estados Unidos, en un intento de compensar el déficit de eficiencia que, especialmente con configuraciones más descargadas, se dejó notar la temporada. La base de partida sigue siendo la ya vista en otras carreras, pero el equipo ha trabajado en los detalles, con cortes puntuales en algunas zonas de las aletas del alerón para reducir la resistencia aerodinámica.
Inicialmente, tanto Lando Norris como Oscar Piastri optaron por el alerón delantero más descargado, caracterizado por cortes para reducir la resistencia aerodinámica. En la parte trasera, en cambio, las soluciones se diferenciaron: Norris se quedó con la configuración ya usada en Monza, mientras que a Piastri se le dio la opción más descargada, con el objetivo de obtener una comparación directa. Pero finalmente las diferencias que surgieron no parecían especialmente significativas.
Sin embargo, ambos pilotos experimentaron un ligero graining con el neumático medio en distancias largas y, basándose en los datos recogidos en la FP1, el equipo decidió cambiar completamente de enfoque para la segunda sesión.
Las configuraciones más descargadas, tanto delante como detrás, fueron descartadas para ambos pilotos, apostando soluciones más cargadas para tener más agarre y un equilibrio más estable.
El alerón más descargado con cortes para reducir la resistencia aerodinámica utilizado en la FP1
Foto de: Filip Cleeren
Aunque las temperaturas resultaron ser más clementes de lo esperado, con el asfalto siempre por encima de los 15°C y el aire sin bajar de los 10°C, contrariamente a los temores en vísperas, muchos pilotos siguieron quejándose de poco del agarre. El año pasado, McLaren ya había sido víctima de sus propias limitaciones: tuvo problemas con los alerones más descargados, hasta el punto de que incluso entonces fueron retirados, y se vio obligado a hacer concesiones para reducir el subviraje y el graining.
Este año, gracias a la mejora de la resistencia mecánica de los neumáticos y a las intervenciones de la escudería de Woking, el graining no parece ser una limitación tan pesada como hace doce meses. Pero si alguien esperaba verlo resurgir, Las Vegas era el terreno de pruebas ideal.
Sin embargo, ciertas características inherentes al ADN del coche permanecen: cuando se trata de poner temperatura a los neumáticos delanteros, el MCL39 tiene dificultades para rendir, algo que ya ocurrió tanto en Canadá como en Bakú.
Esta limitación emerge aún más claramente en las curvas cortas, donde las dificultades de los rivales tienden a permanecer más ocultas y los puntos fuertes del McLaren no salen a relucir.
No es casualidad que el área en la que el equipo de Woking marcó la diferencia hoy fuera la secuencia 6-7-8: un tramo de curvas más largas que requiere una intensa frenada combinada con el giro del coche al mismo tiempo, por lo que se necesita una gran precisión en la parte delantera.
La configuración más descargada utilizada por Piastri en la FP1
Foto de: Clive Rose / Fórmula 1 vía Getty Images
Por el contrario, en las curvas más cortas, donde se puede frenar con el coche completamente recto, las cualidades del MCL39 tienden a ser menores. En estas condiciones, los rivales, especialmente los que consiguen girar rápidamente y encontrar agarre, pueden aprovecharlo, haciendo más evidente la limitación del coche de Woking.
Por ello, no es de extrañar que McLaren optara por dar un paso atrás desde la primera sesión de entrenamientos libres, optando por una puesta a punto que no acentuara el subviraje ligado a la temperatura de los neumáticos.
El objetivo era mejorar el equilibrio y, en general, conseguir más agarre, teniendo en cuenta también la lluvia que se espera y que podría resetear el asfalto antes de la FP3.
El asfalto de Las Vegas tiene poca rugosidad y es especialmente suave: un factor que, combinado con la ausencia de curvas de alta velocidad, hace que sea más difícil poner temperatura a los neumáticos. Por lo tanto, es crucial encontrar el equilibrio adecuado ya en la vuelta de salida, con el objetivo de llevar los neumáticos a la ventana ideal de uso.
Será interesante ver qué dirección tomará McLaren mañana, pero la sensación es que el equipo ha optado por sacrificar unos pocos km/h de velocidad punta, como también se vio en la comparación con Mercedes, que ciertamente no utiliza el alerón más descargado, en favor de un mejor equilibrio general, capaz de marcar la diferencia en el resto de la vuelta.
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