Un mes crucial. Ferrari no debe desperdiciar este parón del campeonato para dar el esperado salto de calidad. Mercedes ha confirmado en las tres primeras carreras una clara superioridad técnica: tres poles, tres victorias y dos dobletes. No hay duda de que el W17 es actualmente el mejor monoplaza y la unidad de potencia de Mercedes es, sin discusión, la más potente.
La diferencia con el 067/6 de la Scuderia se estima en 20-25 caballos, un valor que justificaría recurrir al ADUO del Cavallino cuando la FIA permita a los constructores rezagados intentar recuperar terreno autorizando un paquete de actualización del motor de combustión, con un presupuesto adicional al límite presupuestario y más horas de uso en banco de pruebas. Si la evolución del motor está lista, podría debutar en Barcelona a mediados de junio.
Partiendo de esta base, cabe preguntarse por qué en Maranello están pagando esta desventaja frente al propulsor de Brixworth. Reducirlo todo a la elección del “turbino” sería demasiado simplista, ya que la power unit nace de decisiones fruto de un compromiso.
Durante el invierno habíamos escrito y repetido que el SF-26 es fruto de un proyecto conjunto entre Loic Serra (chasis y aerodinámica) y Enrico Gualtieri (motor), con el objetivo de aprovechar al máximo las sinergias de una Gestione Sportiva que produce (casi) todo internamente en la misma fábrica. La Scuderia, por ejemplo, ha optado por un motor de combustión que trabaja a mayor temperatura que el de sus rivales para reducir el sistema de refrigeración. ¿La ventaja? Poder reducir el tamaño de los radiadores y mejorar la eficiencia aerodinámica.
Ferrari SF-26, dettaglio dei radiatori nella fiancata
Foto di: AG Photo
Ferrari, de hecho, ha aprobado un coche con la toma dinámica más pequeña y con entradas y salidas de aire de los pontones muy reducidas, cuando en el pasado necesitaba mucho más flujo de aire.
Volviendo al “turbino”, se eligió por tres razones principales: primero, permitir una mayor recuperación de energía en fases de baja velocidad donde, a costa de reducir una marcha, es posible mantener altas revoluciones para recargar la batería; segundo, asegurar salidas explosivas pese a la eliminación del MGU-H, que mitigaba el turbo lag; tercero, aprovechar el V6 con carga incluso en tramos revirados para obtener ventajas aerodinámicas.
Ferrari SF-26: el flap delante del escape desvía los gases de escape con funciones aerodinámicas
Foto de: AG Galli
Ferrari ha desarrollado el STM, es decir, el flap situado delante del escape que aprovecha el soplado de los gases calientes para mejorar la eficiencia del alerón trasero y aumentar la extracción de flujo del difusor. Este pequeño perfil solo ha podido ser replicado por Haas F1, ya que el VF-26 comparte la misma parte trasera que el coche rojo.
Un apartado del reglamento prohíbe añadir elementos aerodinámicos más allá de un saliente de 60 mm desde el eje trasero, y parece que la competencia no logra respetar estos límites. Es evidente, por tanto, que esta solución fue concebida y compartida desde la fase de diseño del SF-26, al igual que el ala reverse, otro elemento clave del paquete desarrollado por Diego Tondi y Franck Sanchez.
Hemos repetido que Ferrari es un monoplaza sólido, bien nacido. A nivel de chasis es competitivo y, por ello, la tendencia general es atribuir al motor las carencias de rendimiento.
Foto de: Guido De Bortoli / LAT Images via Getty Images
Es legítimo, entonces, plantear una reflexión: el SF-26, teniendo en cuenta las renuncias que los ingenieros de motores de Gualtieri aceptaron en la fase de definición del proyecto, ¿ha conseguido realmente todas las ventajas aerodinámicas que se buscaban? La duda es que en los tres primeros GP no se haya alcanzado el objetivo. No es fácil poner el foco en el aspecto del coche más elogiado, pero en Maranello deben ser plenamente conscientes de si la prevista falta de potencia de la PU ha sido compensada por el rendimiento del chasis y la aerodinámica.
El coche rojo, por ejemplo, necesita adelgazar: no tanto como Red Bull o Williams, que arrastran unos veinte kilos de más, pero Ferrari debe perder entre 6 y 7 kg, lo que podría suponer aproximadamente 1,5 segundos, equivalente a una actualización desarrollada en el túnel de viento.
Fred Vasseur dijo la verdad cuando en Suzuka afirmó que en Miami comenzará un nuevo campeonato: el SF-26 debe reducir el drag para aumentar la velocidad punta en recta. En Japón, la reducción de las zonas donde se podía usar el DRS no favoreció al Cavallino: carga aerodinámica no falta, pero la resistencia al avance quizás sigue siendo superior a lo previsto.
Frederic Vasseur, Ferrari
Foto di: Andrew Caballero-Reynolds / AFP via Getty Images
Para preservar los neumáticos traseros, en Maranello han apostado por una zaga muy estable (que gusta especialmente a Lewis Hamilton): sin embargo, esta característica no se vio claramente en Suzuka. Quizá se notó la ausencia del ala Macarena, que forma parte integral del “proyecto”.
La Scuderia mira con confianza a las 19 carreras restantes, ya que hay tiempo para evolucionar el coche: “Debemos trabajar en todos los aspectos este mes —afirma Fred Vasseur—. Tenemos problemas en recta, pero sabemos que tendremos que esperar al ADUO en ese sentido. Sin embargo, debemos desarrollar todo: aerodinámica, motor, neumáticos, reglajes… en todos los aspectos. Si nos centramos solo en un componente, perderemos terreno”.
En Miami también llegará un nuevo software de gestión de la energía que, en parte, deberá corregir las deficiencias vistas en Suzuka (Leclerc y Hamilton se quejaron de pérdidas de potencia repentinas). El resto tendrá que llegar más adelante con el ADUO…
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