Alguien cometió el error de sugerirle a Max Verstappen en la zona de prensa, tras la carrera de la Fórmula 1 en China, que algunas de las maniobras parecían menos “artificiales” este fin de semana, al menos lo suficiente como para animar al público de las gradas y hacer que se pusiera a vitorear.
“Es terrible”, replicó él. “Si a alguien le gusta esto, es que realmente no sabe en qué consiste el automovilismo. No es nada divertido. Es como jugar al Mario Kart. Esto no es una carrera”.
La temporada 2026 de la F1 sigue acumulando humillaciones y deshonras para el cuatro veces campeón del mundo. Tras haber declarado ya que la nueva normativa técnica es un completo fracaso, sufrió un accidente en la clasificación para la primera carrera de la temporada, y luego fue uno de los varios pilotos que salieron lentos el domingo, al llegar a la parrilla con la batería agotada.
Remontar hasta la sexta posición podría haber parecido impresionante a quienes vieron un ‘resumen de lo más destacado’ de Max adelantando coches para llegar hasta allí, pero Verstappen se encogió de hombros, describiendo el proceso de rebasar a coches “dos segundos más lentos” como “simplemente despejar el tráfico”.
El neerlandés ya ha comenzado a orientarse hacia estilos de competición que le atraen más, incluida su participación en las 24 Horas de Nürburgring con un Mercedes GT3. Pero su difícil situación competitiva en la F1 y el estado de la competición siguen ocupando claramente gran parte de su mente: normalmente, se le sacan un minuto o dos en sus encuentros con los medios, pero últimamente está tan ansioso por desahogarse que bien podría traerse una silla y pasar allí toda la tarde.
Para Verstappen, el GP de China fue una lucha en el pelotón con pilotos como Oliver Bearman, de Haas
Foto de: Andy Hone/ LAT Images vía Getty Images
En China calificó los entrenamientos libres del viernes y la clasificación al sprint de “desastre”. Esto no fue más que el prólogo de un sábado en el que otra salida lenta lo dejó muy lejos de los puntos en la carrera sprint; y esta vez, a pesar de entrar en boxes bajo el coche de seguridad, fue incapaz de remontar.
Luego, en la clasificación propiamente dicha, llegó a la Q3, pero no se acercó en absoluto al ritmo de los líderes. Al igual que el viernes, él y su compañero de equipo, Isack Hadjar, luchaban por posición con el Alpine de Pierre Gasly y el Haas de Oliver Bearman, equipos que quedaron en los últimos puestos del campeonato de constructores del año pasado.
“Hemos cambiado muchas cosas en el coche y no ha servido de nada“, se quejó Verstappen después. “Llevamos todo el fin de semana fuera de ritmo; el coche es completamente imposible de conducir. Ni siquiera puedo marcar un tiempo de referencia. Cada vuelta es como una lucha por la supervivencia“.
Esta última frase la repitió varias veces a lo largo de sus numerosas comparecencias ante los medios, como si el último disco que hubiera escuchado antes de acostarse fuera Karma Chameleon de Culture Club y se le hubiera quedado grabada una de las letras. Quizá el primer paso para garantizar un mejor descanso nocturno sería escuchar otra cosa antes de adentrarse en el país de los sueños.
Cada vez es más evidente que el problema de Red Bull radica en el chasis más que en el motor, y los pocos signos alentadores en Melbourne (como la cuarta posición de Hadjar en la clasificación y la remontada del tetracampeón desde la parte trasera de la parrilla hasta la sexta plaza) se debieron a las características atípicas del circuito. Aunque aún no hay un veredicto definitivo sobre el rendimiento del RBPT-Ford al arrancar —al fin y al cabo, Hadjar salió bien en Albert Park—, es posible deducir, basándose en las pruebas y el rendimiento en carrera hasta ahora, que la unidad de potencia es muy eficaz en cuanto a recuperación de energía, pero quizá le falte potencia pura.
Verstappen tuvo que retirarse del GP de China a mitad de carrera
Foto de: Mark Sutton / Fórmula 1 vía Getty Images
Eso explicaría el ritmo relativamente competitivo de Red Bull en Albert Park, uno de los tres circuitos ‘peores’ para la recuperación de energía, seguido de un descenso hacia la zona media en Shanghái, donde este aspecto es más sencillo. La eficiencia es algo positivo, pero los circuitos ricos en energía superan en número a los pobres en el calendario, por lo que no es una ventaja decisiva.
Cuando se le pidió que señalara dónde radica el problema del paquete del coche, Max fue, como de costumbre, inequívoco. “Un poco por el lado del motor, pero probablemente ese no sea el mayor problema“, dijo.
“Estamos perdiendo mucho con el coche aquí, en este momento. Además, tampoco puedo apretar nada, porque el coche no me deja. Por eso tampoco siento que tenga el control de él. Simplemente no es como debería ser. Desde la primera vuelta con este nuevo reglamento no he disfrutado con este coche, eso está claro“.
Lo que más desconcierta a Verstappen es que se enfrenta a un conjunto de problemas muy diferente al del año pasado, al menos en lo que respecta al comportamiento del monoplaza desde mediados de temporada en adelante. Habla de que la parte delantera y la trasera están “desconectadas”, de que el coche se balancea de forma impredecible entre el subviraje y el sobreviraje, pero esto es algo que el equipo solía resolver realizando cambios radicales en la configuración entre los entrenamientos y la clasificación, tras intensas sesiones de simulación en la fábrica. Parece que ya no es así.
“En el pasado, a veces le dábamos la vuelta [al coche] y funcionaba”, explicó. “Ahora, nada funciona”. Para ilustrar lo desconectado y desilusionado que se siente el propio Verstappen, basta con ver su respuesta a una pregunta directa sobre si los de Milton Keynes habían identificado la causa de su problema en la salida en la sprint, y lo habían solucionado. “Sinceramente, ni siquiera lo pregunté”, dijo con un encogimiento de hombros desdeñoso. “Dijeron que lo arreglarían”.
«Desconectado»: Red Bull se tambalea entre el subviraje y el sobreviraje
Foto de: Alastair Staley / LAT Images vía Getty Images
El domingo en China, la parte trasera del coche de Verstappen fue un hervidero de actividad en los momentos previos a la salida. Cuando se apagaron las luces, se atascó una vez más —un problema diferente al de la batería en Australia, explicó más tarde, pero esencialmente el mismo que en la carrera sprint: una solicitud al acelerador para obtener la máxima potencia se retrasó en la transmisión—.
Luego, tras caer al puesto 16º, se abrió paso de nuevo hasta el Top 10, solo para que le dijeran que retirara el coche a mitad de carrera. Nada de lo ocurrido pareció haberle dado ninguna satisfacción. “Estuvimos luchando contra Haas y Alpine toda la carrera”, lamentó. “Por supuesto, también con otros coches, sí. Fíjate en la carrera. Les adelantas con el turbo, y en la siguiente recta te quedas sin batería y te vuelven a adelantar con el turbo. Para mí, es una broma”.
Y ahí lo tienen. Max ya es lo suficientemente rico como para no tener que ‘dedicarse’ a la F1 para ganarse la vida. Simplemente le encanta correr, y la actual generación de coches no le está convenciendo. Lo que probablemente le mantendrá despierto por las noches son pensamientos del estilo de las famosas últimas palabras del actor cómico Kenneth Williams: “Oh, ¿qué sentido tiene todo esto?“.
La exasperación se está apoderando de él. Tras haber pasado las dos últimas temporadas advirtiendo sobre las implicaciones de las nuevas normas técnicas, y viendo cómo se han introducido de todos modos, Verstappen se preguntará si la F1 al estilo ‘Mario Kart’ merece su tiempo. Como dijo en Australia: “Me encanta correr, pero hay un límite, ¿no?”.
Queremos tu opinión
¿Qué le gustaría ver en Motorsport.com?
– El equipo de Motorsport.com