Un relámpago rojo y blanco salió disparado desde la parrilla con la velocidad de un impala sobresaltado y se lanzó hacia la primera curva a derechas del Circuito Internacional de Bahrein en Sakhir, ahora como líder del grupo perseguidor. El Ferrari había dejado atrás a sus rivales; los demás coches parecían suspendidos en el tiempo mientras las luces de salida se desvanecían en el cielo nocturno.
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Durante los test de pretemporada en Bahrein quedó claro que la velocidad de salida del Ferrari de 2026 era extraordinariamente potente en comparación con la de los monoplazas no propulsados por Ferrari, que resultaban claramente más lentos en las prácticas de salida. Incluso con la introducción de una ventana de cinco segundos previa a la salida —pensada para dar más tiempo a los equipos a cargar los turbos y contrarrestar el lag de los nuevos motores— Ferrari y sus equipos ‘cliente’ eran simplemente más rápidos en el arranque.
Esto se ha mantenido en las primeras carreras de 2026. En realidad, ha importado poco dónde clasificaran los Ferrari; sus salidas han sido tan fuertes que los dos SF-26 pueden colocarse en cabeza como una ráfaga de viento huracanado. Que un piloto de Ferrari liderara en las primeras vueltas parecía casi seguro, aunque también lo era perder esa posición pocas vueltas después.
Como se esperaba a comienzos de año, Mercedes ha marcado la referencia para el resto de equipos. Ferrari es el único que ha presentado un desafío real en este inicio de temporada; los problemas de fiabilidad han frenado las aspiraciones de McLaren de revalidar el título de constructores, aunque su rendimiento en Suzuka fue prometedor, mientras que Red Bull ha perdido terreno frente al resto de los ‘Big Four’ mientras adapta su nuevo motor.
Esto, por supuesto, fue una buena noticia para la sufrida afición de Ferrari. Las esperanzas de lograr un primer título desde el campeonato de constructores de 2008 se han visto frustradas repetidamente: a veces antes de empezar la temporada y otras —quizá más doloroso— en el tramo final.
La mirada perdida de Fernando Alonso cuando perdió el título de 2012 frente a Sebastian Vettel en el desenlace de Brasil es una imagen que ha perdurado durante los últimos 14 años. El propio Vettel vivió su desengaño con Ferrari casi seis años después, cuando fue poco más que un pasajero en su lento trompo contra el muro en Hockenheim, un error considerado como el detonante de su fracaso en la lucha por su quinto título.
Desde entonces, el equipo ha ganado carreras, pero no ha sido capaz de sostener una candidatura sólida al campeonato. Estuvo más cerca en 2022, al inicio de la actual era de efecto suelo, pero los errores estratégicos y el crecimiento de Red Bull, a medida que su RB18 perdía peso, acabaron con las opciones de Charles Leclerc.
Tampoco hay que olvidar que Ferrari llevó la batalla por el título de constructores de 2024 hasta el final contra McLaren, aprovechando además los problemas de Red Bull con su estructura prácticamente de un solo coche. Pero como no ganó, es fácil olvidarlo…
Foto de: Motorsport Images
Ferrari ya ha superado con creces el tiempo que pasó entre sus títulos de constructores de 1983 y 1999. También se acerca a los 21 años que separaron el título de Jody Scheckter en 1979 y el de Schumacher en 2000; al fin y al cabo, el campeonato de Kimi Raikkonen en 2007 está ya cerca de cumplir dos décadas. Cómo pasa el tiempo.
Entonces, ¿puede el equipo cambiar esto en 2026? No es imposible, pero requerirá trabajo.
El gran cambio de impulso de Ferrari
No es injusto decir que Ferrari se desinfló ante la expectación de 2025. Tras quedarse a solo 14 puntos del título de constructores en 2024 —básicamente por el accidente de Carlos Sainz con Sergio Pérez en Bakú— el equipo creía que sus cambios técnicos darían más rendimiento al SF-25. A eso se sumaba el esperado fichaje de Lewis Hamilton, lo que elevó aún más las expectativas.
Por múltiples razones, esas expectativas no se cumplieron. Ferrari no tuvo tiempo para entender su doble suspensión pull-rod, y la decisión de detener el desarrollo en abril complicó aún más la situación. Mientras Leclerc sumó algunos podios, Hamilton encontró en el coche una extensión de sus problemas con esta era técnica.
Cuando quedó claro que el SF-25 no iba a poder luchar con McLaren, Ferrari decidió sacrificar 2025 para centrarse en 2026. Esto generó presión interna: el futuro de Fred Vasseur fue cuestionado, al igual que el de Hamilton tras un espejismo inicial con su victoria en el sprint de China. Sin embargo, el equipo resistió, renovó a Vasseur y trató de blindarse ante las críticas.
Quizá Ferrari sabía que tenía algo especial para 2026. Mientras otros equipos protagonizaban debates públicos —Mercedes con Red Bull, Honda con problemas y Audi adaptándose— Ferrari trabajaba en silencio.
Y cuando llegó el momento, sorprendió a todos con sus salidas fulgurantes. Como dice el viejo dicho de la F1: “cuando se apaga el semáforo, se acaba el ruido”.
Durante las discusiones previas entre los equipos, los fabricantes y la FIA, el tema de las salidas ya se había puesto sobre la mesa. La eliminación del MGU-H montado en el turbo en la normativa de unidades de potencia de 2026 iba a provocar de forma natural la aparición del turbo lag, y se esperaba que la reducción del par disponible al instante hiciera más difíciles las arrancadas. Según Vasseur, otros fabricantes restaron importancia a este aspecto, considerándolo un problema no inmediato.
Hamilton’s SF-26 vaults into the lead at the start of the Chinese Grand Prix
Photo by: James Sutton / Formula 1 / Formula Motorsport Ltd via Getty Images
Se entiende de forma general que Ferrari respondió a esto desarrollando un turbocompresor más pequeño para compensar en las salidas. Al reducir el tamaño y el peso de la turbina, se necesita menos tiempo para que los gases de escape la hagan girar, lo que permite que el par motor llegue antes al eje trasero.
Cuando esto se tradujo en una ventaja considerable durante los test, los demás equipos se alarmaron por la lentitud de sus propias salidas. Fue suficiente para que se introdujera el procedimiento de cinco segundos previo a la salida, que daba más tiempo a los otros equipos para cargar sus turbos, de mayor tamaño.
Aunque Ferrari se opuso a esta medida —defendiendo que ya se había advertido con suficiente antelación sobre el problema de las salidas—, siguió manteniendo una ventaja evidente al apagarse el semáforo. Las dos primeras carreras estuvieron marcadas por un Ferrari tomando la delantera frente a un Mercedes: Leclerc logró el mejor arranque ante George Russell en Australia, y Hamilton hizo lo propio ante Antonelli una semana después en China. En Japón, Leclerc superó a ambos Mercedes, pero fue Oscar Piastri quien tomó el liderato, al haber salido una posición por delante en la segunda fila.
Pero el SF-26 no es un coche de un solo truco. Ferrari ha conseguido construir un monoplaza realmente rápido desde el inicio, capaz de plantar cara a Mercedes en las primeras fases de carrera. Aunque en sus primeras tandas en Bahrein se detectó que la parte trasera necesitaba ajustes, el paquete final es manejable y tanto Leclerc como Hamilton se han sentido cómodos desde el primer momento.
“Estamos empezando a tener una imagen bastante clara de cuáles son las características del coche que debemos mejorar para dar un paso adelante”, explicó Leclerc. “Pero creo que a nivel de chasis es un coche bastante fuerte. Y esa es probablemente nuestra mayor fortaleza hasta ahora”.
¿Dónde falla Ferrari?
Leclerc continuó: “La unidad de potencia es donde estamos por detrás de Mercedes en este momento”, algo que estima en una desventaja de entre 0,4 y 0,5 segundos por vuelta. Mientras que el turbo pequeño de Ferrari ayuda en la parte baja del régimen, sus limitaciones empiezan a aparecer cuando el motor del Cavallino Rampante trabaja a altas revoluciones. Los turbos más grandes generan más potencia a altas vueltas gracias a una mayor eficiencia volumétrica con la misma presión de soplado.
Mercedes tiene ahí su gran baza, además de una ligera ventaja global en su unidad de potencia. “Está la optimización de las unidades de potencia, y probablemente esa sea la mayor diferencia entre nosotros y Mercedes”, añadió Leclerc. “Y solo con la optimización ya puedes marcar una gran diferencia. Pero no es solo eso: también hay potencia pura, y en eso ahora mismo estamos por detrás”.
Aunque Ferrari considera que ha igualado a Mercedes en términos de chasis, no puede conformarse. Según los datos de GPS, el paso por curva de ambos coches es prácticamente idéntico, pero la mayor velocidad punta del Mercedes también queda patente. Además de la ventaja en potencia, la velocidad en recta es otro punto en el que Mercedes está por delante. Hamilton señaló su eficacia en el modo de baja resistencia (straight mode).
The Ferrari chassis is reckoned to be a match for Mercedes, but the power unit needs work
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Antes del Gran Premio de Japón, se sugirió que Mercedes utilizaba un flap del alerón delantero que rozaba los límites del reglamento en cuanto al tiempo de transición entre el modo recta y el modo curva, pero el equipo aseguró que no era intencionado. En su lugar, lo atribuyó a un problema de fiabilidad que impedía que el alerón volviera a su posición de curva dentro del margen de 400 milisegundos exigido.
En cualquier caso, Mercedes parece haber encontrado la forma de reducir aún más la resistencia aerodinámica en recta. Hamilton afirmó que cuando los W17 activan su paquete aerodinámico activo, Ferrari tiene dificultades para seguirles el ritmo. “Si miras las carreras, diría que han sido igual de rápidos en curva”, explicó. “Pero sobre todo cuando activan el SM (modo recta), se escapan mucho. Será interesante ver qué estrategia de despliegue utilizan”.
Russell ofreció su propia explicación: “Parece que tenemos un coche de baja resistencia, lo cual es bueno. No sé si se debe específicamente a las zonas de SM o a la velocidad pura en recta. Obviamente, todas las rectas que hemos tenido hasta ahora eran zonas de SM, así que es difícil separar ambas cosas, pero la idea general probablemente sea correcta”.
Ferrari podría estar algo por detrás en eficiencia aerodinámica, aunque ahí es donde ha entrado en juego la creatividad del equipo: el alerón trasero rotatorio tipo ‘macarena’ solo se ha visto en test y en los entrenamientos de China, pero la esperanza es que la rotación de 200 grados de su sistema aerodinámico activo permita reducir aún más la resistencia en recta.
Ferrari tendrá que confiar mucho en su capacidad de desarrollo, algo que ya le dio buenos resultados en su lucha por el campeonato de constructores en 2024 y que permitió al equipo mejorar en las últimas carreras de la temporada.
¿Puede Ferrari desafiar a Mercedes en 2026?
En teoría, sí. Las últimas temporadas han demostrado que el equipo que marca el ritmo al inicio puede ser superado; McLaren, por ejemplo, conquistó el título de constructores de 2024 gracias a un desarrollo constante de su MCL38 que le permitió adelantar tanto a Red Bull como a Ferrari en rendimiento.
Pero la parrilla estaba mucho más comprimida en 2024, con una normativa de motores estable (y congelada) y menos margen de mejora aerodinámica. Ferrari tiene, como mucho, medio segundo que recortar, pero Mercedes no se va a quedar quieto en su propio desarrollo. Todo dependerá de cuánto potencial quede en el Ferrari de 2026 y de si los ingenieros de Maranello son capaces de extraerlo.
“Estamos todavía muy al principio de la temporada”, dijo Leclerc. “Así que sí, creo que es posible. ¿Es un gran desafío? Sin duda lo es. Y también porque Mercedes no se va a relajar y seguirá empujando al máximo. Ahora mismo hay muchos puntos en los que centrarse con estas regulaciones”.
Ferrari tendrá que confiar mucho en su capacidad de desarrollo, algo que ya le funcionó en su lucha por el título de constructores en 2024 y que le permitió mejorar en el tramo final del año. Quizá la mayor oportunidad esté en los mecanismos de recuperación que la FIA ha introducido para la nueva normativa de unidades de potencia: el sistema ADUO (Additional Development and Upgrade Opportunities).
Ferrari’s fight with McLaren for the 2024 constructors’ crown was unrelenting
Photo by: Zak Mauger / Motorsport Images
A través de los datos registrados por los sensores de la FIA en los coches, el organismo controla el nivel de potencia de cada fabricante. Si una unidad de potencia está entre un 2% y un 4% por debajo de la más potente, el fabricante recibe una mejora gratuita; si está por debajo de ese 4%, podrá disponer de dos.
Un problema añadido ha sido la cancelación de los Grandes Premios de Bahrein y Arabia Saudí, ya que el primer punto de control estaba previsto tras la sexta carrera. No está claro si se mantendrá entre Miami y Canadá o si se trasladará al final de la sexta cita del calendario, ahora el Gran Premio de Mónaco en junio.
Si Ferrari se encuentra por debajo del 2%, tendrá una oportunidad de reducir la desventaja y ganar algo de rendimiento en la parte alta del motor.
Por supuesto, la elección de la arquitectura del turbo supone una desventaja natural en recta, pero Ferrari aún tiene margen para refinar su diseño; previsiblemente, sus ingenieros ya tienen preparados varios conceptos listos para aplicar en caso de disponer de una mejora.
Tampoco hay que olvidar la polémica sobre la relación de compresión. Durante la pretemporada se habló mucho de una supuesta ventaja de Mercedes al eludir el límite de 16:1 en condiciones de calor, pero probablemente fue más ruido que otra cosa. La decisión de introducir tests en mitad de temporada para medir la relación de compresión a 130ºC fue unánime, incluido el voto de Mercedes, lo que sugiere que no era un factor clave de su rendimiento.
De hecho, Vasseur cree que estos cambios no serán un “game changer” y que las esperanzas de Ferrari pasan por aprovechar una posible mejora vía ADUO. Pero, dado que la FIA mide la potencia en tiempo real antes de conceder actualizaciones, ¿podría Mercedes reducir ligeramente su rendimiento para impedir que Ferrari acceda a esas mejoras? No es imposible.
Aun así, en el equipo hay un optimismo contenido, algo que no se asociaba a Ferrari desde hace tiempo. Mercedes puede estar un paso por delante a corto plazo, pero nada es irrecuperable.
Leclerc cree que es posible alcanzar a las Flechas Plateadas, y seguro que muchos en Maranello piensan lo mismo.
Leclerc has collected two podiums from the season’s first three grands prix
Photo by: Andy Hone/ LAT Images via Getty Images
Hamilton ha recuperado sensaciones
Resultaba inquietante escuchar a Lewis Hamilton en la recta final de 2025, cuando el optimismo por su fichaje por Ferrari ya se había desvanecido.
Cuando Hamilton pasa por un mal momento, se nota. A pesar de ser siete veces campeón del mundo y de su enorme presencia, es una persona que muestra sus emociones. Su voz se vuelve casi un susurro tras un mal fin de semana, y sus respuestas se vuelven más cortas cuando quiere desaparecer.
En 2026 se ha visto mucho menos de ese Hamilton apagado, por una razón sencilla: tiene un coche competitivo que disfruta conduciendo. No es ningún secreto que Hamilton no se sentía cómodo con la era del efecto suelo. Por un lado, los Mercedes sufrían rebotes en curvas rápidas, algo que no podía controlar.
Por otro, la naturaleza de estas reglas hacía más difícil gestionar el coche en curvas lentas, un problema que también mencionó Max Verstappen, quien encontraba el coche muy torpe en baja velocidad. Pero aquí termina la similitud: con los niveles de carga aerodinámica más bajos de 2026, Hamilton se siente mucho más cómodo.
Pero no todo es el coche. Hamilton ha señalado que también ha cambiado su actitud durante el invierno, lo que ha contribuido a su buen inicio. Reconoció que su estado de ánimo y su rendimiento estaban conectados, generando un círculo negativo: cuanto peor se sentía, peor rendía.
A much more upbeat Hamilton claims that at the age of 41 he is training harder than ever
Photo by: Ferrari
Incluso con 41 años, Hamilton asegura que entrena más duro que cualquier otro piloto de la parrilla.
“Es simplemente un cambio de actitud”, explicó en Japón. “No dejar que toda la basura que dice la gente me afecte. Saber quién soy y de lo que soy capaz; espero que se haya visto en las dos últimas carreras, especialmente en la última”.
“Voy a seguir intentándolo este año. No he perdido lo que tenía. Estoy entrenando más que nunca. Estuve en Tokio entre Shanghai y Suzuka, corrí unos 100 km. Sé que ninguno de los pilotos contra los que compito ha entrenado tanto como yo, especialmente a mi edad. Me encanta seguir teniendo ese impulso dentro de mí”.
Hubo momentos en los que Hamilton demostró que seguía teniendo ese ‘algo’ en su etapa con Mercedes en la era del efecto suelo; su victoria en Silverstone 2024 fue quizá el ejemplo más emotivo. Pero esos momentos fueron escasos, y esa tendencia continuó al adaptarse a Ferrari.
Este ha sido otro invierno de cambios para Hamilton: nuevo coche, nuevo ingeniero de carrera, nueva actitud. Por ahora, está funcionando.
With the ground-effect era now behind him, Hamilton relishes the fact that he has a competitive car that he enjoys driving
Photo by: Lintao Zhang / LAT Images via Getty Images
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