Motorsport.com analizó en profundidad los retos a los que se enfrenta Aston Martin de cara a la temporada 2026: un coche técnicamente atrevido pero complicado que llegó tarde a los test de pretemporada, y un socio de motor que prácticamente empezaba desde cero a pesar de sus recientes éxitos junto a Red Bull.
El panorama, agravado por una presentación oficial ridículamente disfuncional en Arabia Saudí, parecía lo suficientemente descontrolado.
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Lo que ha quedado patente en las primeras carreras de la temporada 2026 es que los problemas de Aston Martin son aún más crónicos de lo que parecían en un principio.
Las perturbaciones han acompañado a este equipo como un coro griego casi desde que el empresario multimillonario Lawrence Stroll lo compró como vehículo para cumplir su ambición de convertir a su hijo, Lance Stroll, en campeón del mundo. Los fichajes de primer nivel se han acumulado unos tras otros en medio de una avalancha de reestructuraciones directivas.
Se suponía que la llegada de Adrian Newey como “socio técnico gerente” por parte de Stroll frenaría ese proceso, o al menos generaría un coche competitivo tras varias temporadas de estancamiento en la zona media de la parrilla.
Pero, en cambio, el caos ha continuado. El otoño pasado se produjo otra oleada de despidos corporativos cuando el director ejecutivo y jefe de equipo, Andy Cowell, fue relegado a un ambiguo puesto de enlace con el nuevo socio de motores, Honda, mientras que Newey asumió muchas de sus funciones, incluida la de jefe de equipo.
Entonces, tras solo dos fines de semana bajo el mandato de Newey, se reveló que este deseaba dedicar todas sus energías a resolver los problemas del coche de 2026 y que se estaba contratando a otro director del equipo. Dada la conocida aversión de Newey a estar “al frente del equipo”, surgieron dudas sobre cómo encontraría el tiempo y la motivación para ello.
Se entendió que el papel de portavoz pasaría a manos del director de pista, Mike Krack, quien ya había ocupado anteriormente el cargo de director del equipo anteriormente.
Adrian Newey, Aston Martin Racing
Photo by: Lars Baron / Getty Images
Teniendo esto en cuenta, fue una sorpresa llegar a Albert Park para la primera prueba de la temporada y encontrar una rueda de prensa de Aston Martin con Newey a primera hora del jueves por la mañana. Newey ya tenía previsto aparecer en la rueda de prensa de la FIA del viernes, un compromiso que no es opcional. ¿Por qué, entonces, voluntariamente se exponía ante la prensa antes de que comenzara el fin de semana?
Lo que acabó sucediendo fue extraordinario, ya que Newey procedió a tirar piedras sobre el tejado de Honda mientras el presidente de Honda Racing Corporation, Koji Watanabe, estaba sentado a su lado, mirando fijamente su iPad. Una conexión intermitente del micrófono le dio a todo el asunto un aire de farsa.
Entre las revelaciones más sorprendentes estaba la afirmación de que las vibraciones de la unidad de potencia de Honda eran tan fuertes que no solo hacían que el AMR26 devorara las baterías, sino que además los pilotos dañaban a los pilotos.
A principios de semana, los responsables de prensa de Aston Martin habían mostrado su descontento por una noticia publicada en Motorsport.com y otras web que sugería que los coches tendrían que ser retirados tras unas pocas vueltas; Newey confirmó que sus dos pilotos temían sufrir daños nerviosos permanentes a menos que abandonaran la carrera tras una veintena de vueltas.
“Esa vibración en el chasis está causando algunos problemas de fiabilidad”, dijo Newey. “Se caen los retrovisores, se caen las luces traseras… todas esas cosas que tenemos que solucionar. Pero el problema mucho más significativo es que la vibración se transmite, en última instancia, a los dedos del piloto”.
“Así que Fernando tiene la sensación de que no puede dar más de 25 vueltas consecutivas antes de correr el riesgo de sufrir daños nerviosos permanentes en las manos. Lance cree que no puede dar más de 15 vueltas antes de llegar a ese límite”.
En busca de las conseciones
Las fuentes con las que ha hablado Motorsport.com en el paddock creen firmemente que, aunque las vibraciones de la unidad de potencia Honda producen muchos problemas, al plantearlo como una cuestión de seguridad y bienestar, Newey esperaba conseguir concesiones para cambiar la unidad de potencia antes de que entrara en vigor la primera ventana de oportunidad concedida por el Sistema ADUO de la FIA.
Con el reglamento actual, lo más pronto que un fabricante podría obtener el permiso para introducir medidas correctivas es tras la sexta carrera de la temporada. Esa habría sido Miami, pero tras la cancelación de los grandes premios de Bharein y Arabia Saudí, será Mónaco, en el primer fin de semana de junio. No solo es que sea muy tarde en el curso, sino que lo más probable es que Honda necesite más de las dos medidas correctivas concedidas bajo el ADUO.
Por el momento, el motor de combustión interna no puede funcionar a revoluciones máximas debido al efecto de las vibraciones. También se sabe que el sistema híbrido está produciendo 50 kW (equivalentes a 67 CV) menos que los 350 kW de potencia máxima establecidos en el reglamento. Eso contribuye a que los tiempos por vuelta sean más lentos, ya que el coche recurre al sistema eléctrico con más frecuencia para compensar la falta de potencia de la unidad de control del motor (ICU).
Newey se refirió a esto como una “espiral descendente que se alimenta de sí misma”, pero Mutosport.com también ha podido saber que el motor tiene un exceso de peso de 30 kg.
Cuando Honda regresó a la F1 como proveedor de unidades de potencia con McLaren en 2015, subestimó los retos de ingeniería que planteaban las entonces nuevas normas. En este empeño, no le ayudó que McLaren insistiera en un concepto aerodinámico de “talla cero”, y para la unidad de potencia de 2026 se ha visto igualmente limitado por la presión de Aston Martin, bajo la dirección de Newey, para empaquetar los componentes auxiliares lo máximo posible con fines aerodinámicos.
Esto impuso un concepto de batería de “dos niveles”, así como una ubicación diferente para el hardware de recuperación y despliegue de energía.
Todo esto dificulta no solo localizar el origen de las vibraciones, sino también determinar si elementos como la batería forman parte del problema. Aquí hay similitudes con 2017, cuando las vibraciones que no se manifestaban en el banco de pruebas eran lo suficientemente graves como para romper el depósito de aceite del coche.
“Las vibraciones causaron daños en la batería, por lo que no podemos afirmar si la batería en sí misma es el problema”, dijo Ikuo Takeishi, jefe del departamento de carreras de cuatro ruedas de HRC, antes del inicio de la temporada.
“Se podría pensar que el paquete de baterías se sacude dentro del chasis. Básicamente, la zona donde está fijado el paquete de baterías está vibrando. Si esto hubiera estado dentro de lo esperado, creo que habríamos realizado más ajustes. Tal y como están las cosas, sospecho que nos hemos encontrado con una situación bastante complicada”.
Lance Stroll, Aston Martin Racing
Photo by: Sona Maleterova / Getty Images
“Por ejemplo, si la causa se identificara en algo como la transmisión o el motor, sería mucho más fácil de solucionar. Sin embargo, sospecho que varios componentes están interactuando para generar esa vibración. Teniendo esto en cuenta, no está muy claro si arreglar una sola pieza lo resolverá, por lo que no podemos descartar la posibilidad de que esto se prolongue. Dicho esto, en términos puramente de determinación, estoy decidido a solucionarlo lo más rápido posible”.
Honda ha instalado un motor dentro de un monocasco AMR26 en su sede de Sakura R&D en su intento por localizar el origen de las vibraciones, pero a corto plazo lo único que puede hacer es mitigar el problema tratando de aislar el sistema de almacenamiento de energía. Para el día de la carrera en Australia, Aston Martin solo tenía dos baterías a su disposición, lo que limitaba su tiempo de rodaje, dado que no podía recibir más antes de la prueba del fin de semana siguiente en China.
HONDA BAJO PRESIÓN
En Albert Park, Alonso hizo una gran salida y llegó a rodar brevemente en décima posición tras salir desde la decimoséptima plaza de la parrilla antes de perder puestos, pero luego entró en boxes tras 15 vueltas para que el equipo pudiera “realizar algunos ajustes”. Tras una pausa de 11 giros, Alonso se volvió a la carrera, completó unas cuantas vueltas más y luego se retiró “para conservar los componentes”. Stroll también pasó un buen rato en el garaje, completó 43 de las 58 vueltas y fue declarado oficialmente “no clasificado” (DNF) a pesar de haber cruzado la línea de meta.
En China, ambos pilotos completaron la carrera sprint, tras haber clasificado a más de dos segundos del mejor crono, y Stroll se retiró del gran premio del domingo tras nueve vueltas por “un supuesto problema con la batería”. Alonso llegó a las 32 vueltas antes de detenerse “debido a molestias por las vibraciones”. El alcance de las molestias se reveló más tarde, cuando aparecieron imágenes que mostraban a Alonso quitando las manos del volante y flexionando los dedos.
“Probablemente no habría podido terminar la carrera de todos modos”, dijo. “Los niveles de vibración eran muy altos hoy. En un momento dado, entre las vueltas 20 y 35, me costaba un poco sentir las manos y los pies”.
«Para ser sincero, hoy ha sido peor que en cualquier otra sesión del fin de semana. No sé por qué motivo. Algunas de las medidas que tomamos se lograron de forma artificial, simplemente bajando las revoluciones del motor y cosas por el estilo, para que todo vibrara menos. Pero en la carrera, obviamente, necesitas subir las revoluciones en algunos momentos y, con el tiempo, es más difícil. Es más exigente”, explicó.
Cada sesión en pista supone ahora una gran presión para Honda, por lo que el hecho de que su carrera en casa fuera la tercera prueba de la temporada fue muy desafortunado, aunque al menos Alonso terminó el GP.
Aston Martin necesita recorrer un delicado camino diplomático entre presionar a su socio de motores para que lo haga mejor y dinamitar la relación por completo, como hizo McLaren en 2017, también con Alonso como piloto.
Esa unión se rompió porque ninguna de las partes quería reconocer sus problemas, y hay indicios de que Aston Martin está empezando a cometer los mismos errores. En la rueda de la FIA en Australia, Newey afirmó que no supieron hasta el pasado noviembre que la mayoría de los ingenieros que habían trabajado en las unidades de potencia con las que Max Verstappen ganó el campeonato ya no estaban en el departamento. Una afirmación sorprendente para hacerla en público.
Lanzamiento del motor Honda
Newey ha dicho que Aston Martin tiene en este momento la capacidad de ser el “quinto mejor equipo” de la F1 en términos de rendimiento del coche, lo que sugiere que considera que está justo por detrás de Mercedes, Ferrari, McLaren y Red Bull.
La realidad es que el AMR26 es sin duda un diseño atrevido y extremo, pero aún está por demostrar con el cronómetro si realmente es rápido.
“El coche tiene un enorme y tremendo potencial de desarrollo”, afirmó Newey. “Por supuesto, nos llevará unas cuantas carreras aprovechar plenamente ese potencial. No veo ninguna razón inherente a la arquitectura del coche por la que no podamos llegar a ser, en lo que respecta al chasis, casi tan competitivos, si no totalmente competitivos”.
Ahora mucho depende de si el cabildeo para obtener concesiones en el desarrollo de los motores tiene éxito. Y estas son decisiones que se tomarán a un nivel muy por encima del rango salarial del director del equipo…
¿QUÉ OPORTUNIDADES ADICIONALES DE DESARROLLO Y MEJORA EXISTEN?
Aunque las nuevas unidades de potencia están homologadas para evitar una costosa carrera de desarrollo, la FIA ha introducido un marco que permite a los fabricantes con bajo rendimiento ponerse al día. Pero incluso esto está plagado de restricciones con el evitar que se introduzcan mejoras de rendimiento de forma encubierta con el pretexto de solucionar problemas de fiabilidad.
Las normas de las Oportunidades Adicionales de Desarrollo y Mejora (ADUO) ofrecen esencialmente tres “ventanas” a lo largo de la temporada en las que la FIA permite hacer cambios, tras haber supervisado el rendimiento de los motores durante toda la campaña. Estas coinciden con las carreras 6, 12 y 18.
A los fabricantes que se considere que tienen una potencia entre un 2% y un 4% inferior respecto a la referencia, se les permitirán mejoras limitadas y más horas en el banco de pruebas; aquellos con una diferencia mayor al 4% tendrán un mayor margen. También existe cierta flexibilidad en cuanto al gasto relacionado con el límite presupuestario.
Fernando Alonso, Aston Martin
Foto de: Marcel van Dorst / EYE4images / NurPhoto via Getty Images
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