Para cualquier otro equipo de Fórmula 1, que sus dos coches se clasificaran a más de cuatro segundos de la pole position en la primera carrera de la temporada sería una vergüenza. Pero para Cadillac, el mero hecho de estar allí ya era un gran logro: como equipo creado desde cero y cuya participación solo se confirmó hace 12 meses, se ha enfrentado a dificultades tanto políticas como prácticas.
Sin embargo, en última instancia, Cadillac no está en la parrilla para completar el cupo. Tiene ambiciones a largo plazo de competir por el mundial, aunque el director ejecutivo Dan Towriss y el director del equipo, Graeme Lowdon, han evitado hábilmente el clásico error de fijar un plazo para ello.
El próximo reto es mantenerse al día con el ritmo del desarrollo técnico, que se prevé que sea frenético, dado que esta es la primera temporada con un reglamento totalmente nuevo.
Lo interesante en este contexto es que los pilotos de Cadillac parecen enfocar estos retos de forma muy diferente a la de sus rivales, ya que consideran que los principales problemas son aerodinámicos. En otros equipos, la unidad de potencia y cómo gestionarla parecen ser el único tema pendiente.
“Creo que Ferrari ha demostrado que puede competir en los primeros puestos, así que la unidad de potencia es decente”, dijo Valtteri Bottas antes del fin de semana del GP de China. “Y también recibimos toda su ayuda. Podemos ver qué tipo de despliegue están usando y podemos hacer lo mismo fácilmente si queremos”.
“Así que no veo que la configuración sea la limitación. Sin duda, es nuestro coche. Especialmente en cuanto a la aerodinámica, nos falta bastante carga, sobre todo en la parte trasera del coche, lo que ahora nos ha dejado un poco encajonados con esta configuración mecánica, porque tenemos que hacer todo lo posible para proteger la parte trasera”, añadió.
Valtteri Bottas, Cadillac Racing
Foto de: James Sutton / Fórmula 1 / Formula Motorsport Ltd a través de Getty Images
A excepción de Aston Martin, que se enfrenta a una serie de problemas, para los demás equipos la cuestión de cómo hacer funcionar la unidad de potencia con la máxima eficiencia está prevaleciendo sobre las otras áreas tradicionales de interés. Esto es especialmente cierto en el caso de los clientes de Mercedes, que han estado observando con envidia lo que está logrando el equipo de fábrica.
“Probablemente ni siquiera hayamos hablado tanto del coche”, dijo Oscar Piastri, de McLaren. “Porque estamos muy centrados en cómo sacar el máximo partido a la unidad de potencia. Creo que una de las cosas que hemos aprendido es que la diferencia que se puede lograr optimizando el motor es de un orden de magnitud mayor que cualquier cosa que se pueda hacer con la configuración del coche”.
“En la configuración del coche, quizá se gane una o dos décimas. Pero creo que se trata simplemente de entender qué se necesita del coche para sacar el máximo partido a la unidad de potencia”, añadió.
Obviamente, hay que tener en cuenta que el MCL40 de McLaren es mucho mejor aerodinámicamente que el MAC-26 de Cadillac, una consecuencia inevitable de la prisa del nuevo equipo por llegar a la parrilla en un plazo tan ajustado. La diferencia entre el Cadillac y sus rivales es muy marcada, y no hace falta recorrer la parrilla de delante a atrás para compararlo, dada su proximidad al vanguardista pero problemático AMR26 de Aston Martin.
Un veterano del paddock comparó de forma bastante descortés el MAC-26 con “un coche de exposición de los que se ven en un centro comercial o en el aeropuerto”.
Quizá sea una exageración, pero, como señaló Bottas antes del GP de Australia, muchos elementos de las especificaciones de lanzamiento tuvieron que aprobarse muy pronto simplemente para garantizar que se fabricaran a tiempo. Aplazar los plazos es un lujo que pueden permitirse las escuderías con más experiencia, e incluso así puede salir mal, como han demostrado Williams y Aston Martin este año.
La parte trasera del MAC-26 es relativamente básica en comparación con la de sus rivales
Foto de: Sam Bloxham / LAT Images vía Getty Images
Pero sería un error considerar la eficiencia aerodinámica, la configuración mecánica y el funcionamiento de la unidad de potencia como elementos independientes del rendimiento de un coche de Fórmula 1. En 2026, la carga aerodinámica, el equilibrio del chasis y la gestión de la energía estarán interrelacionados como nunca antes.
Esto se debe a que las velocidades en las curvas influyen directamente en la cantidad de energía que un coche puede recuperar y en cómo lleva a cabo ese proceso. Tomemos, por ejemplo, la intriga que rodea al rendimiento de Mercedes en relación con sus clientes, que se han quejado —algunos más que otros— de que Mercedes no ha sido tan abierta o sincera como podría en lo que respecta al intercambio de información. Los clientes de Ferrari, incluido Cadillac, han sido menos críticos con ellos.
Por su parte, Mercedes afirma que su ventaja se basa en la eficiencia aerodinámica y la dinámica del chasis, así como en una potente unidad de potencia.
Así pues, la aerodinámica y el equilibrio son más importantes de lo que algunos equipos admiten abiertamente. Para Cadillac, la relativa falta de carga aerodinámica trasera está provocando una serie de problemas que se agravan a lo largo de cada vuelta.
Cuando Bottas habla de estar “encerrado” en la configuración, se debe a que se ve obligado a introducir subviraje para proteger la parte trasera, relativamente débil, y mantener el equilibrio. En general, eso se traduce en más deslizamiento, lo que afecta a la degradación de los neumáticos y a velocidades de vértice más lentas, lo que cuesta tiempo de dos maneras: no solo un ritmo más lento, sino también menores niveles de recuperación de energía, lo que compromete el rendimiento.
En China, el subviraje supone una penalización extra porque Shanghái es un circuito “limitado en la parte delantera”, con curvas rápidas y de radio variable que transmiten mucha energía a todos los elementos de la parte delantera izquierda.
Así pues, la prioridad de Cadillac a corto plazo es conseguir una carga aerodinámica eficiente para situarse en una posición en la que pueda empezar a maximizar el potencial de su unidad de potencia. Quizás, entonces, pueda empezar a encontrar fallos en la calidad y el flujo de información de Ferrari.
Queremos tu opinión
¿Qué le gustaría ver en Motorsport.com?
– El equipo de Motorsport.com