Cuando Andrea Stella habló a los medios de comunicación el viernes por la noche en Bahrein, compartió algo más que su primera impresión sobre el nuevo orden jerárquico: McLaren había probado ese día el denominado “superclipping” hasta los 350 kilovatios.
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El superclipping es, en pocas palabras, el estado en el que los coches de 2026 pueden recolectar energía mientras el piloto acelera a fondo. Suena atractivo para los coches de F1 “pobres en energía” bajo estas nuevas reglas, pero tiene un precio: sobre todo, una velocidad en recta más baja. Durante el superclipping, no toda la potencia va directamente a las ruedas traseras; parte de ella se almacena a través del MGU-K para su uso posterior.
¿Cómo se refleja el superclipping en los datos?
El superclipping se produce principalmente al final de las rectas y en las curvas de alta velocidad, lo que concuerda con los comentarios de algunos pilotos actuales de la Fórmula 1.
Cuando Fernando Alonso dijo en Bahrein que podría salir el chef de la cocina de Aston Martin para pilotar el coche, se refería específicamente a la curva 12. Un vistazo a los datos confirma que este es uno de los puntos en los que los pilotos solían aprovechar el superclipping y en los que, a pesar de ir a toda velocidad, perdían velocidad como consecuencia de ello.
También se puede ver en la imagen siguiente, que compara la vuelta más rápida de Oscar Piastri el jueves con la vuelta más rápida de Lando Norris el viernes. En este último día, McLaren probó el superclipping hasta un límite de 350 kW en lugar de 250 kW.
Los perfiles de velocidad de ambas vueltas difieren considerablemente a pesar de que el tiempo de vuelta es casi idéntico, con una diferencia de 0,010s. Piastri alcanzó velocidades más altas en las rectas hacia las curvas 1, 4 y 14 durante la vuelta del jueves. En todos los casos, ambos pilotos estuvieron a plena potencia todo el tiempo, lo que sugiere que Norris utilizó más superclipping en esas partes de la pista el viernes, lo que concuerda con el aumento de las pruebas de superclipping de McLaren ese día.
Sin embargo, los papeles se invirtieron en la curva 12. La telemetría muestra que ambos pilotos volvieron a pisar a fondo el acelerador, pero la velocidad de Piastri en ese punto fue unos 20 km/h menor. En esa curva concreta, fue el australiano quien utilizó el superclipping para recuperar energía.
El importante efecto de la velocidad explica por qué Alonso dijo que los coches de 2026 pueden ser 50 km/h más lentos en las curvas rápidas y que un chef podría conducirlos, aunque hay que decir que la cifra que mencionó representa el caso más extremo.
Foto: GP Tempo
¿Podría ser una buena alternativa aumentar el superclipping?
Según la normativa de 2026, la energía que se puede recuperar mediante el superclipping está limitada actualmente a 250 kW. Sin embargo, tras lo que describió como una prueba satisfactoria, Andrea Stella abogó por aumentar ese límite hasta los 350 kW completos.
“Por el momento está limitado a 250 kW, pero se dan todas las condiciones para alcanzar los 350 kW mientras el piloto acelera a fondo, lo que significa que el piloto no tiene que levantar el pie y dejar que el coche ruede para alcanzar los 350 kW”, dijo el jefe del equipo McLaren. “Así que lo hemos discutido con la FIA y, en última instancia, será la FIA la que decida si lo introduce o no. Hoy lo hemos probado con éxito y estamos contentos”.
Es una de las opciones de las que dispone la FIA en caso de que las primeras carreras resulten problemáticas y los pilotos se vean obligados a realizar demasiadas “maniobras antinaturales” en términos de gestión de la energía. En teoría, el organismo rector podría optar por reducir la cuota de energía eléctrica en la configuración de carrera a 250 kW, lo que reduciría la potencia máxima pero dejaría a los pilotos con menos energía al final de las rectas, o bien aumentar el superclipping para obtener los 350 kW completos.
El director de monoplazas de la FIA, Nikolas Tombazis, no quiso entrar en planes concretos durante los test de pretemporada, pero sí insinuó que ambas palancas podrían ajustarse si fuera necesario.
“Siempre habrá soluciones potencialmente diferentes para la clasificación y para la carrera, pero no quiero adelantarme a eso porque es algo que podemos discutir”, afirmó. “Por supuesto, hay personas con opiniones diferentes, y no quiero dar a entender de ninguna manera que vamos a seguir una ruta fija. Estamos abiertos a las sugerencias de los equipos y demás”.
Es importante señalar que cualquier propuesta relativa al superclipping parece más fácil de decir que de hacer. En primer lugar, se ha sugerido que puede que no sea igual de fácil de implementar para todos los fabricantes de unidades de potencia, como Honda, por ejemplo, y, en segundo lugar, cualquier intervención está estrechamente relacionada con el panorama competitivo.
Según la normativa actual, la eficiencia en la gestión de la energía es un importante factor diferenciador del rendimiento. Por lo tanto, aquellos que tienen ventaja sobre la competencia podrían no estar muy interesados en cualquier propuesta de cambio. Tanto la reducción del despliegue permitido en carrera como el aumento del superclipping para la recolección de energía harían que la parrilla fuera menos pobre en energía. Pero aquellos que son solo un poco más eficientes que algunos de sus rivales perderían parte de su ventaja competitiva en ese escenario.
Lando Norris, McLaren, Max Verstappen, Red Bull Racing, Gabriel Bortoleto, Audi F1 Team, Arvid Lindblad, Racing Bulls
Foto: Mark Sutton / Fórmula 1 a través de Getty Images
El impacto también varía de un circuito a otro. El Circuito Internacional de Sakhir es lo que Andrea Stella describió como un circuito rico en recolección. Allí, los pilotos pudieron recuperar gran parte de la energía durante la frenada y en las fases de aceleración parcial, lo que significa que apenas hubo necesidad de levantar el pie de forma antinatural en otros puntos del trazado.
Sin embargo, en circuitos como Melbourne y Yeda, la situación puede ser diferente debido a la falta de zonas de frenadas fuertes y curvas de baja velocidad. En teoría, aumentar el superclipping podría ayudar a evitar levantamientos y deslizamientos antinaturales y hacer que el panorama general resulte más atractivo para los fans. Pero precisamente en ese tipo de circuitos, los equipos y fabricantes con mayor eficiencia también podrían obtener una ventaja mayor, una ventaja a la que quizá no estén dispuestos a renunciar fácilmente.
La FIA quiere evaluar las primeras carreras antes de actuar
Si este debate se materializa, en caso de que las primeras carreras resulten decepcionantes, la cuestión será qué prevalece: los intereses de la categoría en su conjunto o los intereses deportivos de los equipos y fabricantes. Tombazis ya ha reconocido que estos factores pueden entrar en conflicto.
“Cuando los equipos y los fabricantes debaten estas cuestiones, piensan en una combinación del bien de la categoría y el bien de su propia posición competitiva”, explicó. “Y, por supuesto, una parte influye en la otra. Por lo tanto, es inevitable que haya opiniones diferentes”.
En cualquier caso, la FIA no quiere actuar precipitadamente. El organismo rector quiere primero tener una visión más clara basada en las primeras carreras de 2026 para determinar si es necesaria una intervención y, en caso afirmativo, de qué manera.
“Estamos aprendiendo sobre la marcha. Y la primera prueba real será la primera carrera, porque aquí no están compitiendo realmente entre sí, etc. Estos cambios requieren un poco de debate. Puede que haya unas semanas de debate y también tenemos que pasar por el proceso de gobernanza”.
“Es poco probable que sea algo entre Australia y China, por ejemplo. Pero tampoco serán meses y meses. Veremos dónde estamos. Calibraremos nuestros sistemas y, si es necesario, presentaremos las propuestas a los equipos y a los fabricantes de PU”, concluyó. el de la FIA.
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