El cambio, como siempre, suscita debate, y aunque la F1 ya ha pasado por muchos cambios normativos anteriormente, la magnitud de la reacción en 2026 ha sido notablemente diferente. Las nuevas reglas han llevado varios aspectos de este deporte a un terreno desconocido, lo que ha provocado fuertes reacciones por parte de pilotos, aficionados y partes interesadas por igual. Las opiniones siguen divididas, como siempre, pero está claro que pueden ser necesarios algunos ajustes. La pregunta es: ¿qué se debe abordar ahora y qué puede esperar?
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Recuperar la posibilidad de dar el máximo en la clasificación
Roberto Chinchero, Motorsport.com Italia:
No hay duda de que el reglamento actual de la Fórmula 1 necesita una revisión. Las nuevas unidades de potencia de 2026 han demostrado ser obras maestras de la ingeniería, pero han surgido deficiencias conceptuales difíciles de conciliar con la propia naturaleza del automovilismo.
El principal problema —y, con diferencia, el más significativo— se refiere a la clasificación. En las sesiones celebradas hasta ahora, ha quedado cada vez más claro que los pilotos se sienten frustrados al verse obligados a recurrir a técnicas de lift and coast durante lo que siempre ha sido el momento más crítico para el rendimiento de cualquier fin de semana de carrera, en todas las categorías.
Foto de: Alastair Staley / LAT Images via Getty Images
Una vuelta de clasificación representa el máximo rendimiento absoluto: un momento único en el que no debería haber lugar para ningún tipo de gestión. Todo debe estar orientado a la velocidad pura. Esa es la esencia del automovilismo.
Así pues, la pregunta es: ¿cómo se puede abordar este problema a corto plazo?
No hay milagros en la Fórmula 1 y, por esa razón, la única solución viable a corto plazo es reducir el despliegue de potencia eléctrica durante las vueltas de clasificación. Que los tiempos de vuelta acaben siendo tres o cuatro segundos más lentos es, en última instancia, secundario. Lo que realmente importa es devolver a los pilotos la capacidad de darlo todo, un instinto que ninguna normativa debería quitarles jamás.
Todo lo demás, por ahora, tiene menor prioridad. Las estrategias de gestión de la energía convergerán inevitablemente con el tiempo, eliminando de forma natural el frustrante efecto yo-yo. Al mismo tiempo, es acertado poner sobre la mesa todas las ideas posibles con vistas a 2027.
La clasificación, sin embargo, no puede esperar.
Alejarse de ese mítico reparto 50/50
Fil Cleeren, Motorsport.com Edición global:
El director del equipo McLaren, Andrea Stella, señaló los peligros de las velocidades de aproximación y las salidas erráticas de la F1 2026 como dos de los principales motivos de preocupación en vísperas de la temporada, y parece que tenía razón en lo primero. Los equipos parecen tener las salidas bastante controladas, en gran parte gracias a un ajuste en el reglamento de la FIA, sin quitar la ventaja inherente a los fabricantes que optaron por un turbo más pequeño, como Ferrari.
En mi opinión, ese es un ejemplo bastante bueno de corrección de rumbo sin reaccionar de forma exagerada y sin castigar a quienes interpretaron correctamente el reglamento.
Ese enfoque también debería ser posible con el tema de las velocidades de aproximación, que asomó su fea cabeza en Japón con el accidente de Oliver Bearman. Resulta un poco desconcertante que se hablara tan poco de este fenómeno antes del accidente de Oliver Bearman, ya que lo único que oímos sobre el objetivo inicial de las reuniones de la F1 en abril era arreglar la clasificación. En cierta medida, creo que esos dos problemas pueden abordarse de un solo golpe, por ejemplo, aumentando el límite del superclip de 250 kW a 350 kW, como sugirió Stella en Bahrein, y reduciendo la cantidad de energía eléctrica que los pilotos pueden utilizar.
Foto de: Philip Fong / AFP via Getty Images
Sí, eso significa que nos alejaremos aún más de ese mítico reparto 50/50. Pero, sinceramente, ¿a quién le importa? Puede que los coches sean un poco más lentos en las rectas y en el tiempo total de vuelta, pero el espectáculo será mejor y más auténtico gracias a ello, y también más seguro. Probablemente haya que dar pasos más importantes año tras año para poner más control en manos de los pilotos en lugar de en el algoritmo de la unidad de potencia, pero esto sería un comienzo. Y uno que, con suerte, se pueda lograr antes de Miami.
La energía y, ¿más paradas? Suerte con lo primero…
Jose Carlos de Celis, Motorsport.com España
Vaya por delante que no soy ingeniero y no sé qué solución podría haber para mejorar el fallido reglamento de la F1 2026, pero es evidente que se requieren cambios. Y sinceramente, lo que cambiaría serían los motores al completo, pero hay que ser realistas. Y así, se me plantean dos dudas relacionadas entre sí: ¿es posible hacer algo para lo que queda de año en lugar de ya para 2027? y ¿estarán todos de acuerdo y lo permitirán?
Claramente la F1 ha perdido su ADN de ir a fondo en cada curva, y en ese sentido, la recuperación de energía es el principal tema a afrontar. Ya se ajustó en parte para Japón, y en recarga máxima permitida de MJ es algo que afinar, pero desconozco dónde está el límite y cómo de posible sería sin que los fabricantes que abrazaron este reglamento para entrar en la F1 (como Audi) o quedarse (Honda) se sientan decepcionados. Aunque más que ellos, quien se opondría sería Mercedes, que tiene el ‘caballo ganador’. Wolff ya habló de las ‘puñaladas políticas’ que espera por parte de sus rivales para cambiar el reglamento.
Foto de: Andy Hone/ LAT Images via Getty Images
Aun así, dada la duración de la clasificación y la intriga que aún existe por la naturaleza de ir contra el cronómetro, lo más mejorable me parece la carrera. En ese sentido, cualquier mejora que se haga y que evite o reduzca el sinsentido de que los pilotos tengan que levantar el pie en curvas rápidas o se queden sin energía en recta, sería muy bienvenida por los amantes de la F1, aunque claro, si eso supone menor velocidad, habrá otras críticas.
Creo firmemente que las carreras mejorarán según pasen las semanas y los equipos y pilotos entiendan mejor estas reglas, pero un cambio que sí que introduciría sería el de neumáticos que hagan que haya más de una parada en carrera. Porque si al final se consigue que todos los coches vayan al máximo, y hay las diferencias que vemos actualmente, las carreras a una sola parada no ayudarán al espectáculo.
En fin, siento no dar una respuesta completa y realista para esta ‘Pregunta de la semana’, pero lo que sí dejo claro es que algo hay que cambiar, o de lo contrario 2026 se podría hacer muy largo.
“Deberíamos volver a ser más analógicos”
Heiko Stritzke, Motorsport.com Alemania:
En primer lugar, la Fórmula 1 debe reconocer que la emoción de una carrera no viene definida por la cantidad de adelantamientos, sino por la calidad de la carrera en sí. Las ayudas artificiales como el DRS o el “Super Clipping” no pueden replicar la tensión de una batalla auténtica y reñida.
Fíjate en el reciente duelo entre Christopher Haase y Max Verstappen durante la carrera de la NLS en marzo en el Nordschleife. Solo hubo dos adelantamientos reales, pero la acción rueda a rueda sostenida fue mucho más espectacular que cualquier adelantamiento asistido por el DRS en una recta.
En cuanto al reglamento técnico, deberíamos volver a ser más analógicos. Un paso audaz sería reducir los alerones a las dimensiones del kit oval de ChampCar de los años 90. Al mismo tiempo, hay que liberar las unidades de potencia, fijándolas en potencias de entre 1.200 y 1.500 CV.
Al mantener restricciones estrictas en el flujo de combustible, se podrían eliminar los límites de cilindrada y número de cilindros. El peso mínimo del motor debería calibrarse de modo que las configuraciones de hasta 12 cilindros sigan siendo competitivas. Aunque una parte de esta potencia podría seguir procediendo de una batería, debe suministrarse de forma que garantice una progresión natural de la velocidad en las rectas.
Coche de Andrea Kimi Antonelli, Mercedes
Foto de: Marcel van Dorst / EYE4images / NurPhoto vía Getty Images
Además, estos coches deberían equiparse con neumáticos capaces de soportar el patinazo excesivo de las ruedas debido a la potencia bruta. Esta combinación de potencia masiva y menor carga aerodinámica pondría mucho más énfasis en la habilidad pura del piloto.
Opcional: Para llevar este enfoque centrado en el piloto aún más lejos, se podría considerar prohibir al silencioso “asesino de los adelantamientos” del que nadie habla nunca: la caja de cambios semiautomática. Hasta finales de la década de 1980, muchas oportunidades de adelantamiento surgían de cambios fallidos. Con la electrónica moderna, los motores podrían seguir estando protegidos contra el exceso de revoluciones, al tiempo que se devuelve el acto físico de cambiar de marcha —y el potencial de error— a la cabina.
Al centrarse en el agarre mecánico y la potencia bruta por encima de la dependencia aerodinámica, la Fórmula 1 puede volver a ser una verdadera prueba del temple de un piloto.
Debe haber un plan a corto, medio y largo plazo
Khaldoun Younes, Motorsport.com Oriente Medio:
Responder a una pregunta de esta magnitud no solo requiere un amplio conocimiento de las reglas deportivas que rigen la Fórmula 1, sino también una comprensión técnica precisa de la normativa de 2026, que parece haber abierto una caja de Pandora sin vuelta atrás.
Se espera que la FIA esté trabajando entre bastidores, en colaboración con los equipos, para dar con una solución, o más bien un “conjunto de soluciones”, como parte de los esfuerzos continuos por mejorar la calidad de las carreras.
En consecuencia, puede que sea necesaria la colaboración de múltiples mentes trabajando en armonía para desarrollar un plan flexible que pueda implementarse a corto, medio y largo plazo.
Quizás aquí radique la verdadera clave del asunto: la viabilidad de implementar cambios en un plazo razonable para los equipos, el campeonato y, tal vez, incluso para los aficionados.
Esto es especialmente importante dado que los equipos llevan mucho tiempo trabajando para adaptar sus coches a estas normas. Por lo tanto, cualquier cambio futuro debe ser aplicable sin sacrificar recursos, que se han vuelto cada vez más limitados bajo las normas de límite de costes.
Nico Hulkenberg, Audi F1 Team, Arvid Lindblad, Racing Bulls
Foto de: Lars Baron / LAT Images vía Getty Images
Recientemente han surgido varias propuestas, la mayoría de las cuales se centran en el componente eléctrico. Entre ellas se incluyen la reducción del límite máximo de despliegue de energía (actualmente fijado en 9 megajulios), así como el aumento de la proporción del motor de combustión interna por encima del 50% actual.
La tendencia predominante parece centrarse en reducir el impacto significativo de la energía eléctrica en la unidad de potencia global, al menos como forma de eliminar el problema cada vez más evidente del “superclipping”.
Cabe destacar que una propuesta del exingeniero Toni Cuquerella ha ganado recientemente una considerable popularidad. El español, que trabajó anteriormente con equipos como HRT, Super Aguri y Sauber, explicó en un estudio que publicó en las redes sociales que ciertos ajustes en los parámetros de la unidad de potencia podrían resolver muchos de los problemas existentes.
Por nuestra parte, lo único que podemos hacer es esperar… y ver qué pasa.
La seguridad debe ser lo primero
Federico Faturos, Motorsport.com Latinoamérica:
La Fórmula 1 debe deshacerse del problema de las velocidades de aproximación y del peligro que estas suponen, un riesgo que ya no es hipotético, sino muy real.
La seguridad de los pilotos en la Fórmula 1 se da casi por sentada, dados los numerosos avances logrados en las últimas décadas tanto en los coches como en los circuitos. Precisamente por eso, la imagen de Oliver Bearman saliendo de su coche accidentado, claramente dolorido y cojeando, debería servir como una cruda llamada de atención.
Está claro que gran parte de la atención de los aficionados se centra en las nuevas formas de competir introducidas por el reglamento técnico de 2026: adelantamientos artificiales, superclipping, lift and coast, etc. Y eso sin ni siquiera hablar de la clasificación. Pero la seguridad debe ser la prioridad absoluta a la hora de determinar qué debe cambiar la F1 dentro del reglamento actual.
La cuestión de las velocidades de aproximación entre los coches debe abordarse con urgencia y convertirse en una prioridad en las reuniones de abril, donde las partes interesadas evaluarán los posibles cambios antes del regreso a la acción en Miami el primer fin de semana de mayo.
Oliver Bearman, piloto del equipo Haas F1, tras su accidente
Foto de: Kym Illman / Getty Images
La F1 tuvo suerte en Suzuka con el incidente entre Bearman y Franco Colapinto, y también podría beneficiarse en este sentido de la cancelación del Gran Premio de Arabia Saudí, dada la naturaleza del circuito urbano ultrarrápido de Yeda, con sus velocidades inmensas y sus zonas de escapatoria limitadas —a diferencia de la que el piloto de Haas pudo utilizar en Japón—.
La FIA y la Fórmula 1 tienen sobre la mesa una serie de opciones para abordar esta cuestión y, al hacerlo, también podrían superar otros problemas creados por el nuevo reglamento, como los mencionados anteriormente. Por eso no se puede permitir que persistan situaciones en las que los coches se encuentren en pista con una diferencia de velocidad de 45 km/h.
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