En un contexto marcado por la fuerte polémica en torno a las unidades de potencia de Fórmula 1 y sobre qué fabricante ha identificado qué vacío específico en la redacción del reglamento, hay algo en lo que todos los equipos están de acuerdo: los coches que estarán en la parrilla en Abu Dhabi tendrán un aspecto muy diferente a los que se alinearán en Melbourne la próxima semana.
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Lo que es bastante menos seguro es el ritmo de ese proceso de cambio, ya que los costes de envío ahora también entran dentro del límite presupuestario, además del gasto de desarrollar nuevos componentes en primer lugar. Por esa razón, los equipos deben planificar cuidadosamente la introducción de sus mejoras para que los nuevos elementos lleguen cuando sea logísticamente más óptimo.
Y para aquellos equipos que externalizan la producción, los costes de transporte no son los únicos gastos que deben mantenerse bajo control.
“Sí, honestamente, es todo”, dijo el director general de Alpine, Steve Nielsen, durante los recientes test de Bahrein. “Incluso hasta el punto de lo caro que es enviar las piezas, porque todo eso entra en el límite”.
“Hace cinco años no mirabas eso, pero esas cajas de cartón con las que todos tropezamos por la mañana cuando llegas al paddock cuestan dinero traerlas hasta aquí, y mucho, y todo eso forma parte de tu gasto. No puedes llevarlo a una carrera si tiene que ir en avión”.
“Eso son decenas de miles, y quemas tu presupuesto rápidamente si descuidas ese tipo de cosas”.
Foto de: Lionel Ng / Motorsport Images
Existen, por supuesto, otros medios para transportar componentes más pequeños. En el Gran Premio de China de 2013, por ejemplo, este autor coincidió en el mismo hotel con miembros de un equipo y compartió un minibús con algunos de ellos desde el aeropuerto. Llevaban bastante más equipaje del que uno esperaría para un par de semanas fuera de casa.
“Nuevas piezas aerodinámicas”, dijo uno de ellos, con cierta cautela, a modo de explicación.
Naturalmente, esta estrategia tiene límites: no vas a meter un suelo nuevo en una maleta, por muy bien acolchado que esté con calcetines y ropa interior. Las alternativas para los elementos más grandes son el transporte marítimo o por carretera, ambos más lentos y, en el segundo caso, restringido a las rondas europeas.
Las exigencias de la competición complican inevitablemente el panorama. Si un equipo está rindiendo por debajo de lo esperado, puede decidir que la posible mejora que supondría adelantar una actualización justifica el coste. Pero incluso esto puede acarrear gastos imprevistos.
“Es un equilibrio”, dijo Nielsen. “Si son 20 puntos de carga aerodinámica, por supuesto que lo vas a enviar en avión. Si es algo menor, no”.
“No sé si otros equipos hacen eso, pero nosotros recientemente hemos empezado a analizar todo el gasto: cómo gastamos, si fabricamos cosas en casa o fuera”.
“Incluso hasta el punto de que, cuando utilizas proveedores externos —y nosotros a veces lo hacemos—, tienen picos en los que están muy ocupados y el precio será este, y tienen valles en los que no están tan ocupados y el precio es menor. Incluso hasta eso, todo sirve para maximizar tu gasto limitado”.
Pierre Gasly, Alpine
Photo by: Sam Bagnall / Sutton Images via Getty Images
El límite presupuestario fue planteado inicialmente a finales de la década de 2000 por el entonces presidente de la FIA, Max Mosley, pero la idea no llegó a consolidarse en un primer momento. Los competidores de aquella época se mostraron muy resistentes al concepto, incluso ante el colapso financiero global.
Hicieron falta mentes más pragmáticas, además de la amenaza existencial que supuso la pandemia de la COVID-19 para la propia F1 —y para los equipos—, para lograr un acuerdo. Fijado en 145 millones de dólares al año desde 2021, con una senda de reducción hasta 135 millones desde 2024 en adelante (más 1,8 millones adicionales por carrera por cada fin de semana de gran premio que supere un número base de 21), ahora ha sido revisado hasta los 215 millones de dólares.
Esta cifra tiene en cuenta la inflación y las variaciones en los tipos de cambio, en lugar de representar un aumento neto. Y este año varios límites han cambiado, como la asignación para las carreras sprint y las pruebas adicionales, además de que varias áreas que anteriormente estaban exentas del límite —incluidos los costes de transporte— ahora entran dentro de su ámbito.
“Significa que tendremos que ser inteligentes para hacer un buen uso del presupuesto que tenemos para el desarrollo y para gestionar este límite al introducir mejoras”, dijo el jefe del equipo Ferrari, Fred Vasseur.
“Seguro que cuanto antes, mejor, y cuanto más importante sea la mejora, mejor. Pero no es algo garantizado que empieces a introducir cuatro o cinco actualizaciones en las primeras carreras”.
“Si tienes que enviar un suelo a Japón o a China, estás quemando la mitad de tu presupuesto de desarrollo…”.
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