Si la agenda informativa de la Fórmula 1 fuera un sistema meteorológico, ahora mismo estaría atrapada en una depresión anticiclónica. Hasta que los coches de nueva generación empiecen a correr en pista de forma competitiva, en lugar de dar vueltas con diferentes planes como hacían en los test, las incógnitas seguirán siendo incógnitas. Solo el lento desastre de monoplaza que está sufriendo Aston Martin ha proporcionado una narrativa clara, sin espejismos.
Así que volvamos al tema de los adelantamientos y a la probabilidad de que no haya muchos, un pronóstico que aparentemente comparten la mayoría de los pilotos para 2026 y para el GP de Australia, excepto los de Mercedes. Uno de los temas recurrentes de la pretemporada ha sido el efecto relativamente discreto del ‘modo de adelantamiento’ o Overtake Mode -que en la práctica retrasará la reducción de la potencia eléctrica hacia el final de las rectas- y la posibilidad de que la aerodinámica activa impida que los coches se sigan de cerca.
Esa tendencia ha continuado en Melbourne, donde Esteban Ocon ha dicho que adelantar “parece bastante difícil sobre el papel”, porque “el uso del modo de adelantamiento parece que solo supone una décima de ventaja, mientras que el DRS del año pasado suponía entre seis y siete décimas por vuelta. ¿Será así en la realidad? Quizás no”. Pero, una vez más, eso se ajusta a la narrativa cautiva de la F1 de incógnitas e incertidumbres.
Por eso fue interesante ver que los pilotos de Mercedes, George Russell y Kimi Antonelli, se mostraran mucho menos ambiguos, aunque el italiano dijera: “Algunas carreras pueden volverse locas en algún momento, porque con esta energía [desplegada], se puede adelantar en lugares en los que antes ni siquiera se pensaba“. Esto también es algo que ya habíamos oído antes, a finales del año pasado, antes de que el pensamiento colectivo se inclinara hacia una valoración más pesimista.
George Russell, Mercedes
Foto: Alastair Staley / LAT Images a través de Getty Images
Pero Russell fue inequívoco. “No creo que los adelantamientos vayan a ser un gran problema“, afirmó. “Creo que tener estas discusiones incluso antes de que haya comenzado la temporada es demasiado prematuro, porque la verdad es que no sabemos cómo van a ser las carreras. Y, al menos por lo que Kimi y yo hemos visto en circuitos como Melbourne y Arabia Saudí, en realidad las carreras pueden ser muy emocionantes. Y solo con cómo se distribuye la energía a lo largo de la vuelta”.
“Así que necesitamos al menos cinco carreras en circuitos diferentes. Creo que China será diferente a Melbourne en lo que respecta a la energía. Y Suzuka será muy diferente, una vez más. Yeda será más similar a Melbourne. Bahrein puede ser más similar a Shanghái. Así que, después de los primeros cinco grandes premios, creo que lo entenderemos mucho mejor”.
Es muy probable que al menos dos de las carreras de las que habló Russell no se celebren o se reprogramen en el calendario, pero eso no tiene nada que ver con el tema de los adelantamientos. Lo que hace que Melbourne sea un experimento fascinante, o el peor lugar posible para comenzar la temporada, dependiendo de con quién se hable, es cómo la configuración del circuito afectará a las carreras.
Básicamente, el trazado es ‘pobre en energía’ o ‘hambriento de energía’, en la jerga de la F1 de 2026: muchas rectas con relativamente pocas zonas de frenada fuerte, por lo que el motor de combustión interna hará gran parte del trabajo pesado en términos de recolección de energía eléctrica a través del ‘superclipping’.
Se trata de una alternativa al ‘lift-and-coast’, en la que el piloto mantiene el acelerador pisado a fondo en línea recta y el motor eléctrico gira con un par negativo, generando energía eléctrica como una dinamo. La desventaja es una velocidad máxima reducida, lo que potencialmente hace que el modo de adelantamiento sea más potente si se utiliza para adelantar a un coche que está realizando un ‘superclipping’.
Sin embargo, es obvio que la energía ‘gastada’ de esta manera tiene que recuperarse en otro lugar, de ahí la gran incertidumbre que rodea a los adelantamientos. Pero el hecho de que Antonelli y Russell adopten una postura más positiva demuestra que Mercedes confía relativamente en los resultados de sus simulaciones. Del mismo modo, los escépticos podrían decir que, si el W17 es tan competitivo como se espera, muchos de estos adelantamientos se verán facilitados por las banderas azules.
Andrea Kimi Antonelli, Mercedes
Foto: Simon Galloway / LAT Images vía Getty Images
Así que Motorsport.com pidió a Antonelli que aclarara su postura: cuando hablaba de maniobras “espectaculares”, ¿había datos que respaldaran esa afirmación o se trataba de que estas maniobras de adelantamiento inusuales serían el resultado de la desesperación, porque adelantar será difícil?
“No voy a mentir”, dijo. “Seguir [a otros coches] no es fácil. Pero lo digo porque este circuito es tan exigente en cuanto a energía que el modo de adelantamiento puede darte seis décimas en una recta sobre el coche de delante, incluso puede darte hasta ocho. Y también hay lugares en los que, si utilizas toda la batería, obviamente puede que no sea eficiente si se tiene en cuenta el tiempo de vuelta óptimo, pero puede ser un lugar en el que el otro coche no la esté utilizando, y esté ahorrando batería. Si pulsas el boost de adelantamiento, ganas básicamente 400 caballos de potencia en comparación con una vuelta óptima, puedes ganar una gran cantidad de tiempo y puedes hacer una maniobra de adelantamiento en una curva donde el otro no lo espera”.
“Por supuesto, cuando hablo de esto me refiero más al inicio de la carrera, a la resalida tras un coche de seguridad e incluso a la última vuelta. Si te encuentras en una situación en la que los coches están más cerca entre sí que durante la carrera, no cuando la situación ya se ha estabilizado, que por supuesto que va a ser un poco más difícil”.
“Lo digo porque, obviamente, Bahrein fue más difícil, pero Sakhir también es mucho más sencillo y mucho mejor en cuanto a energía. Apenas hay ‘superclips’, aquí hay una cantidad increíble de ‘supercuts’, por lo que se reduce la velocidad en la recta y el adelantamiento es extremadamente potente: la velocidad se estabiliza o sigue aumentando [es decir, en modo de adelantamiento o con despliegue total], por lo que la diferencia va a ser realmente grande en esta pista“.
La realidad de las carreras en estos circuitos con poca energía es que habrá largos periodos de carrera neutralizada en los que los pilotos se encontrarán, en efecto, en un punto muerto. En temporadas anteriores, esto se debía a que se quedaban atrapados en trenes DRS y/o tenían que gestionar la sensibilidad de los neumáticos. Ahora se trata más bien de quedarse atrapado en estas estrategias de gestión de la energía denominadas ‘vuelta óptima’ hasta que algo interrumpa el flujo.
Lewis Hamilton, Ferrari, Andrea Kimi Antonelli, Mercedes, Esteban Ocon, Haas F1 Team
Foto de: Steven Tee / LAT Images a través de Getty Images
Por lo tanto, ahora es más probable que las primeras vueltas sean caóticas antes de que las carreras se estabilicen. Luego, otra de las grandes incógnitas: aunque se realizaron varias simulaciones de salida durante los test, en ningún momento los equipos han realizado ensayos reales de resalida con coche de seguridad. Por lo tanto, el primero de ellos en condiciones de carrera será fascinante.
También lo es la tentadora posibilidad de que se descarguen las tensiones, por así decirlo, cuando los coches estén muy cerca unos de otros con la bandera a cuadros a la vista. Hasta que las estrategias converjan a medida que se familiaricen con el nuevo reglamento, lo más probable es que la postura optimista de Mercedes sea la correcta.
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