En el momento en que Max Verstappen expresó su preocupación por las nuevas reglas de la Fórmula 1, dijo inmediatamente: “En este circuito de Bahrein no es tan grave, pero cuando vayamos a correr a Melbourne, ahí es cuando realmente se verá cuánta energía perdemos en las rectas“.
Desde entonces, el piloto de Red Bull ha recibido el apoyo de otros miembros del paddock. Entre ellos, Oliver Bearman y Oscar Piastri han pronosticado que la gestión de la energía será más complicada en Australia que en los circuitos donde los equipos de F1 han rodado hasta ahora con sus nuevos coches.
“Melbourne es difícil porque simplemente no se puede recuperar tanta energía”, explicó Bearman cuando le preguntó Motorsport.com.
“Obviamente, eso se debe al hecho de que solo podemos recuperar 7 MJ por vuelta, mientras que aquí son 8,5, pero sigue siendo una gran diferencia. El año pasado, Melbourne fue uno de los circuitos más exigentes de la temporada, que no es el tipo de pista para el que están pensadas estas reglas. Sin duda, va a ser un gran reto”.
Piastri añadió que ya había notado una diferencia durante los preparativos para su carrera de casa.
“Por las pruebas que he hecho en el simulador, es muy diferente. Creo que en algunos circuitos vamos a tener muchas más limitaciones que aquí en Bahrein. Aquí, dependiendo de dónde se establezca la optimización, no hay que hacer mucho superclipping ni mucho lift and coast, mientras que cuando vayamos a Melbourne creo que, si no se hace nada de eso, se agota la energía muy, muy rápido”.
“Yeda es otro ejemplo. Los lugares donde hay unas cuantas rectas unidas por curvas rápidas en las que es muy difícil recuperar energía, son los que van a presentar más anomalías”, añadió.
El factor subyacente es la falta de zonas de frenadas largas y curvas lentas donde los pilotos puedan recargar la batería durante la fase de frenada o apretando menos el acelerador. El Circuito de Sakhir ocultaba ese problema, pero la situación puede ser diferente en las próximas semanas.
Oscar Piastri, McLaren, en Yeda
Foto: Zak Mauger / Motorsport Images
Melbourne, un circuito de F1 “pobre en recuperación de energía”
Mientras Piastri cree que se debe principalmente al trazado, su jefe en McLaren, Andrea Stella, aclara aún más los detalles y admite que hay que distinguir entre dos tipos diferentes de circuitos: los que son buenos para recuperar energía y los que son pobres en recuperación.
“En Bahrein fue relativamente fácil porque se pasa suficiente tiempo frenando, por lo que básicamente se recupera toda la energía durante la frenada. No hay que hacer nada especial en cuanto a levantar el pie, por ejemplo, para añadir tiempo en el que se recupera la unidad de potencia. Ahora vamos a Australia, y allí volvemos a un circuito en el que será un poco más difícil”.
Esto está directamente relacionado con el hecho de que un piloto tiene que hacer “cosas antinaturales” para recuperar energía, incluyendo levantar el pie antes de tiempo en las rectas y las reducciones de marcha extra de las que hablaban los pilotos.
“Creo que estos dos circuitos [hasta ahora] no ofrecen una visión completa”, continuó Andrea Stella. “Sin duda, todavía podría haber casos en los que el piloto tenga que abordar la conducción de una forma poco habitual, que es diferente a simplemente conducir lo más plano posible, frenar lo más tarde posible, ir lo más rápido posible en cada curva, pero, como he dicho, tendremos que vigilar un poco la situación”.
Precisamente por eso, Carlos Sainz ha animado a la FIA a abordar ese seguimiento con una “mentalidad abierta”, ya que el piloto de Williams no descarta que sea necesario realizar ajustes en el reglamento.
“Mi mensaje a la FOM y a la FIA es que, al comienzo del año, debemos mantener una actitud un poco abierta por si acaso las normas que hemos elaborado son quizás un poco exageradas en cuanto a la cantidad de recuperación o despliegue que tenemos que hacer a lo largo de una vuelta, lo que podría hacer que algunos circuitos estuvieran bien, como posiblemente aquí, aunque sigo pensando que no estamos del todo bien con lo que estamos viendo hasta ahora”, dijo el director de la GPDA.
Carlos Sainz, Williams
Foto: Sam Bloxham / LAT Images vía Getty Images
¿Qué opciones tiene la FIA como plan B?
El director de monoplazas de la FIA, Nikolas Tombazis, ya ha indicado que está abierto a la posibilidad de ajustar las reglas. El organismo rector no quiere hacer ningún cambio antes de la primera carrera, ya que cree que eso solo crearía más dudas y también porque primero quiere recopilar datos adicionales de una carrera real, incluidas las batallas en pista.
“Creo que, en mi opinión, hemos hecho el 90% del trabajo para llegar a un punto razonable”, afirmó. “Puede que haya algunos ajustes a medida que aprendamos más sobre los coches, por eso estamos totalmente abiertos a hacerlo”.
La pregunta siguiente es, por supuesto, qué opciones tiene realmente la FIA a su disposición.
Tombazis reconoció que ciertos elementos relacionados con la obtención y el despliegue de energía podrían ajustarse, aunque no quiso entrar en detalles todavía. En este sentido, la FIA quiere esperar también a las primeras carreras antes de presentar propuestas concretas, que tendrían que pasar obviamente por los procedimientos habituales, igual que la polémica relación de compresión.
Hay dos opciones que parecen más obvias como soluciones a corto plazo. Ambas aliviarían los síntomas en lugar de alterar la filosofía de las normas de 2026, algo que es política y prácticamente imposible en este momento de la temporada.
En cuanto al despliegue, la FIA podría reducir la potencia eléctrica en carrera a 250 kW en lugar de 350 kW, lo que reduciría la potencia máxima, pero significaría que los pilotos tendrían con menos frecuencia “falta de energía” al final de las rectas, como lo describió Verstappen.
Nikolas Tombazis, director de monoplazas de la FIA
Foto: Andy Hone / Motorsport Images
En cuanto a la recuperación, la mayoría de los debates recientes entre bastidores giran en torno al término “superclipping”. Es precisamente la idea que compartió Stella en caso de que las primeras carreras resultaran ser problemáticas.
“Probamos la posibilidad de aumentar el superclipping a 350 kilovatios. Me temo que aquí entramos en los tecnicismos de la nueva normativa, con la que seguro que todos tendremos que familiarizarnos un poco y tendremos que ayudar a nuestros aficionados a familiarizarse”, sonrió Stella.
“Pero el superclipping es cuando el motor eléctrico comienza a recuperar energía incluso si el piloto va a toda velocidad. Esta situación se denomina superclipping. Por el momento está limitado a 250 kilovatios, pero se dan todas las condiciones para que se alcancen los 350 kilovatios mientras el piloto va al límite, lo que significa que el piloto no tiene que levantar el pie y dejarse llevar por inercia para recolectar 350 kW”.
Tras los debates en la Comisión de la F1, esta solución se probó durante el último día de pruebas en Sakhir. En McLaren no planteó ningún problema, como dijo Stella, pero para Honda, que ya se enfrenta a muchos retos en cuanto a su unidad de potencia, un cambio así podría ser aún más problemático.
Sin embargo, en lo que respecta a McLaren, esto podría servir como plan B para que los pilotos no tengan que levantar tanto el pie y para evitar otras técnicas de conducción antinaturales.
“Así que lo discutimos con la FIA y, en última instancia, será la FIA la que decida si lo introduce o no. Hoy lo hemos probado con éxito y estamos contentos”, añadió Stella.
Por ahora, la FIA sigue pensando que debe esperar a las primeras carreras antes de tomar cualquier decisión. Desde un punto de vista práctico, eso es inevitable, ya que el proceso para cualquier cambio normativo llevaría al menos varias semanas, y ya no queda tiempo antes de Melbourne y la primera carrera sprint de la temporada en China.
Una cosa ya está clara antes del inicio de la temporada: con Melbourne y Yeda, la F1 se enfrenta a dos grandes retos al principio de la campaña, pero también a dos valiosas pruebas para evaluar la idoneidad de estas normas para los circuitos de alta velocidad del calendario.
Andrea Stella, McLaren
Foto: Sam Bloxham / LAT Images vía Getty Images
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