Los resultados del Gran Premio de Brasil pueden haber quedado ya grabados en los libros de historia, pero eso no ha impedido que los acontecimientos del fin de semana de Interlagos sigan siendo un tema muy debatido en la Fórmula 1 en la llegada a Las Vegas.
Para la mayoría de los pilotos del Gran Circo, el aspecto más polémico fue la penalización de 10 segundos a Oscar Piastri por su participación en el desencadenamiento de una colisión que eliminó de la carrera a Charles Leclerc. La retirada del monegasco de Ferrari fue sólo una de las consecuencias: la penalización relegó a Piastri al quinto puesto en meta, mientras que el rival al que intentaba adelantar, Andrea Kimi Antonelli, terminó segundo, por delante de Max Verstappen.
Como tal, la penalización tuvo una influencia significativa en la lucha por el campeonato: Lando Norris amplió su ventaja de puntos, mientras que Piastri no sólo perdió terreno respecto a su compañero de equipo, sino que su margen respecto a Verstappen se vio reducido.
Pero esta no es la principal razón por la que los propios pilotos debaten sobre los aciertos y errores de la penalización. Más bien plantea cuestiones importantes sobre cómo se controla la acción en las carreras. Como el propio Antonelli dijo este fin de semana: “Si nos atenemos a las directrices a los pilotos, Oscar está equivocado“.
“Los comisarios siguen las directrices y por eso se impuso la sanción. En Zandvoort, me sancionaron. Obviamente, fue un poco diferente, pero la dinámica fue más o menos la misma: en Zandvoort no estaba completamente al lado, colisioné con Charles y me sancionaron”.
Aunque el de Mercedes se mostró comprensiblemente a la defensiva, su instinto de comparar la penalización de Piastri con la suya propia forma parte de un patrón que se ha desarrollado a lo largo de la temporada. Cada vez son más los incidentes -algunos menores, otros no- que acaban en sanciones y que han dejado a los pilotos desconcertados y cada vez más agitados, hasta el punto de que las directrices de pilotaje de la F1 volverán a discutirse en una reunión oficial antes del GP de Qatar del próximo fin de semana.
Charles Leclerc, Ferrari
Foto de: Anni Graf – Fórmula 1 vía Getty Images
“Creo que necesitamos urgentemente una puesta al día e intentar solucionarlo, porque para mí el hecho de que Oscar recibiera una penalización en Brasil es inaceptable“, explicó Carlos Sainz. “Sinceramente, para la categoría en la que estamos y siendo la cima del automovilismo… Creo que todo el mundo que ha visto carreras sabe que no es culpa de Oscar en absoluto, y todo el mundo que ha corrido con un coche de carreras realmente sabe que no podría haber hecho nada para evitar un accidente allí“.
“Así que es algo que no entiendo. No entendí mi penalización en Zandvoort [por el contacto con Liam Lawson]. No entendí por qué Oliver Bearman recibió una penalización cuando ambos chocamos en Monza. No se merecía esa penalización, y se lo dije justo después de la carrera. No entendí cómo me cayeron 10 segundos en Austin [por una colisión con Antonelli, convertida en perder cinco puestos en la parrilla de México porque el madrileño se retiró de la carrera sin cumplir la sanción]. Y luego está lo de Brasil. Así que no ha habido uno, sino múltiples incidentes este año que, para mí, están lejos de donde debería estar el deporte“, siguió.
La razón de que Piastri estuviera “equivocado” en Brasil, pero también en lo cierto, en lo que respecta a la mayoría de sus compañeros (incluido Leclerc), radica en la redacción de las directrices de conducción, que la FIA publicó este año en aras de una total transparencia.
Para que se considere que un piloto tiene derecho a “espacio de carrera”, es decir, hueco para competir con derecho a ganárselo sobre su rival, su coche debe tener el eje delantero “al menos junto al retrovisor del otro coche antes del vértice de la curva, y en el vértice”. Esta condición ha sido objeto de numerosos debates, ya que se presta a abusos: ¿qué impediría a un piloto tomar una curva con demasiada fuerza y no dejar a su adversario más opción que cederle el paso, incluso aunque no hubiera posibilidad de hacer la curva con seguridad en otras circunstancias?
Tras varios momentos polémicos en pista la temporada pasada, principalmente entre Norris y Verstappen durante la recta final del campeonato, la redacción de las directrices se modificó para incluir otro tema clave. El coche que adelanta debe “ser conducido de forma totalmente controlada, especialmente desde la entrada de la curva hasta el vértice, y no haberse ‘zambullido’ [tirado sin control]”.
Charles Leclerc, Ferrari, Lando Norris, McLaren, Andrea Kimi Antonelli, Mercedes
Foto: Mark Thompson – Getty Images
Estos son los puntos en los que falló Piastri. Aunque estaba en paralelo en la recta de boxes, no fue así en el momento crucial, por lo que los comisarios determinaron que “no estableció el solapamiento requerido [es decir, el eje delantero por delante del retrovisor] antes y en el vértice de la curva”, y que “bloqueó los frenos al intentar evitar el contacto reduciendo la velocidad, pero no pudo hacerlo [es decir, su coche no estaba totalmente bajo control] e hizo contacto”.
Para los pilotos, el problema radica en que las directrices son muy prescriptivas y -como quiere decir Sainz cuando habla de “todos los que realmente han corrido con un coche de carreras”- no tienen en cuenta los matices y la dinámica de la competición. La colisión en Brasil entre Piastri y Antonelli, y luego entre Antonelli y Leclerc, es un buen ejemplo de ello: independientemente de si el piloto del interior ha establecido el solapamiento necesario en la aproximación a la curva, en la zona de frenado es probable que pierda parte de ese solapamiento porque las leyes de la física dictan que debe frenar antes, porque su trayectoria en la curva es más pronunciada (especialmente si, como en Brasil, la superficie está húmeda).
Por ello, los defensores de Piastri, incluido su propio equipo, señalaron que “no podía desaparecer sin más”, y que Antonelli debería haber tenido en cuenta esta inevitabilidad a la hora de elegir su propia trazada. Pero hay otros factores que complican la situación, como la visibilidad desde el cockpit. “En la frenada, ni siquiera le vi porque frenó mucho antes que yo”, explicó Antonelli. “Pero entonces bloqueó y, obviamente, cerré un poco la curva y chocamos. Creo que fue una situación desafortunada”.
“Pero si nos atenemos a las directrices, la penalización es justa porque no fue a la altura de mi retrovisor. Y así es como es, por supuesto. Quizá puede ser un poco injusto, quizá fue un incidente de carrera, porque la situación era delicada. Pero las reglas son éstas y por eso en Qatar discutiremos sobre ello de cara al futuro, para intentar mejorarlo“.
Aunque los pilotos quieren claridad, también hay argumentos en contra de añadir más niveles de cualificación a las directrices de pilotaje. Llegaría un punto en el que se volverían difíciles de manejar, y llevaría mucho tiempo aplicarlas en un entorno tan cambiante como el de una carrera.
George Russell, Mercedes
Foto de: Andy Hone/ LAT Images vía Getty Images
“Creo que es muy difícil”, comentó George Russell, presidente de la Asociación de Pilotos de Grandes Premios y compañero de equipo de Antonelli. “Las directrices tienen que ser directrices. Existe la idea de que si un coche bloquea, se considera que está fuera de control”.
“Esta curva en Brasil [curva 1] está totalmente peraltada, el interior del coche siempre va a estar descargado, y el neumático ni siquiera está en el suelo. Así que el neumático se bloquea, pero tienes todo el control. Así que por eso tienen que ser directrices. Y tienes que tratar cada curva, cada circuito, cada incidente, de manera totalmente diferente“.
“Y vuelta al mismo punto de si tenemos los mismos comisarios cada semana, carrera tras carrera, si podemos tener estas conversaciones. Y también podemos explicarles algunas singularidades en la conducción de un coche de Fórmula 1 en un circuito como Interlagos, en una curva como la primera, donde el neumático va a sufrir una especie de bloqueo, pero eso no significa que estés fuera de control. Es muy difícil para los comisarios. Hacen todo lo que pueden. Y la mayoría de las veces aciertan. Siempre habrá algún incidente en el que se equivoquen“.
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