La gestión de la energía se ha convertido en uno de los pilares del reglamento de 2026, transformándose en un ámbito que, especialmente en las fases iniciales, requerirá un intenso trabajo de análisis. No sorprende, por tanto, que en los test de Barcelona varios equipos, una vez evaluada la fiabilidad, hayan desplazado el foco hacia comprender cómo se comporta la unidad de potencia en diferentes condiciones operativas.
Un tema que se extiende también a un ámbito que, aunque pueda parecer marginal, tendrá en realidad un peso decisivo: las salidas. Ya desde los primeros vídeos del filming day de Mercedes en Silverstone surgieron diferencias evidentes respecto al pasado, no solo en la fase de embrague, sino sobre todo en los procedimientos necesarios para lograr una arrancada eficaz.
Diferencias que también se pusieron de manifiesto en los test españoles de finales de enero, donde alcanzar la presión correcta del turbo resultó mucho más complejo que en el pasado. Es una consecuencia directa del paso a los motores de 2026, que revolucionan la gestión del turbo y, como reflejo, la forma en que el coche construye su respuesta en la fase de salida.
Hace falta más tiempo para hacer funcionar el turbo
En este nuevo contexto, las primeras pruebas muestran procedimientos más elaborados. Una vez detenidos para simular la salida, los pilotos deben mantener el régimen del motor mucho más alto y durante más tiempo, para permitir que el sistema lleve el turbo a su régimen de funcionamiento correcto. Un comportamiento que también refleja el hecho de que, en estas nuevas unidades de potencia, la gestión de la energía eléctrica es mucho más compleja.
“Es bastante más complicado, porque antes también tenías el turbo que, en el pasado, se equilibraba perfectamente usando la batería: así conseguías una entrega muy limpia, aprovechando conjuntamente la batería y el motor de combustión”, explicó Lando Norris tras los test de Barcelona en una entrevista con medios seleccionados en la que también estuvo presente Motorsport.com.
La idea de fondo es que este año llevar el turbo a la ventana operativa correcta, no solo durante la fase de salida, se ha vuelto mucho más difícil. No es casualidad que haya vuelto a estar de actualidad el tema del “turbo lag”, es decir, el retraso con el que la turbina alcanza la velocidad de rotación necesaria para generar la presión requerida en el momento en que el piloto demanda potencia al pisar el acelerador.
Foto de: McLaren
Hasta 2025, este efecto se mitigaba gracias al MGU-H, que ayudaba a hacer girar la turbina más rápidamente, interviniendo en esos “vacíos” entre la demanda del piloto y el momento en que el turbo funcionaba como se requería. Pero con la desaparición del MGU-H, uno de los dos sistemas que permitían recuperar energía —además sin límites prefijados como en el caso de la recuperada en frenada—, ahora los equipos deberán confiar únicamente en el MGU-K para la gestión de la parte eléctrica.
El MGU-K solo recarga en la salida
Esto abre retos importantes, porque entender cuándo y cómo utilizar la energía será mucho más complejo. Habrá circuitos en los que las oportunidades de recarga serán más limitadas que en otros, lo que obligará a una gestión muy cuidadosa: será necesario decidir dónde, cuándo y con qué intensidad emplear la energía disponible, equilibrando rendimiento y continuidad de la entrega a lo largo de toda la vuelta.
Sin embargo, el caso de las salidas es distinto. El reglamento prohíbe expresamente el uso del MGU-K en fase de liberación de energía en el arranque y por debajo de un determinado umbral de velocidad. Esto significa que el turbo debe alcanzar su objetivo de rotación sin apoyos externos, con tiempos inevitablemente más largos. Es el motivo por el que en las primeras pruebas se ha visto a los pilotos mantener el régimen del motor más alto y, sobre todo, durante un intervalo más prolongado.
Foto de: TWJB Photography
“Habrá complicaciones, pero ahora mismo es más difícil sobre todo porque tienes que llevar el turbo al punto perfecto y, al no disponer de la cantidad ideal de batería para ‘rellenar’ los momentos críticos, todo se vuelve claramente más exigente. Así que sí, veréis bastantes pruebas de salida en Bahrein”, añadió Norris, subrayando cómo también en los test de Sakhir se verá a pilotos y equipos estudiar para optimizar este proceso.
El artículo C5.2.19 del reglamento técnico de 2026 establece que, cuando un coche está detenido en la parrilla antes de una salida desde parado, el par del MGU-K solo puede ser negativo, con la excepción del par solicitado por una estrategia de amortiguación destinada a proteger la transmisión mecánica del propio motor eléctrico.
En la práctica, cuando el coche está parado en la parrilla, el MGU-K solo puede estar activo en fase de recarga, aunque puede aplicar un valor de par muy reducido para amortiguar posibles picos de carga que podrían dañar engranajes y acoplamientos. Se trata de una función puramente protectora, sin beneficios en términos de rendimiento.
Hay que entender cómo y cuándo usar la energía en la salida
Este es un tema interesante por dos motivos: en primer lugar, significa que hasta que el coche no supera los 50 km/h no hay ningún apoyo del motor eléctrico en aceleración, y toda la respuesta inicial depende del motor térmico. En segundo lugar —y quizá de forma aún más relevante—, la ausencia del MGU-H exigirá un trabajo mucho más específico sobre cómo utilizar la energía en los circuitos más rápidos, donde las oportunidades de recuperación son reducidas y cada decisión de entrega se vuelve más delicada.
En circuitos donde puede haber una recta muy larga en la salida, como en México, o donde dos tramos rápidos se suceden sin muchas oportunidades de recuperación, será fundamental entender dónde y cómo aprovechar la energía para evitar encontrarse con la batería descargada en el resto de la vuelta. Esto también porque hasta el año pasado el MGU-K alcanzaba los 120 kW, mientras que este año casi se triplicará hasta llegar a los 350 kW.
Para hacerse una idea, se trata de la misma potencia que el motor montado en los monoplazas de Fórmula E, que, sin embargo, cuentan con una batería mucho más grande y con una lógica de funcionamiento distinta. En los monoplazas de F1, en cambio, la capacidad de la batería no ha cambiado de forma significativa respecto al pasado y, con el aumento de la potencia del MGU-K, tenderá a cargarse y descargarse mucho más rápidamente.
Quedarse sin energía en una recta o a la salida de una curva supondrá perder muchas más décimas que en el pasado: un riesgo que obliga a planificar con enorme atención toda la estrategia de uso de la batería, especialmente en aquellos circuitos caracterizados por muchas zonas rápidas y pocas oportunidades de recarga.
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