En la carrera de la F1 en Melbourne se vieron nada menos que 120 adelantamientos, casi el triple que el año pasado. Sin embargo, esta cifra puede resultar un poco engañosa, porque la nueva Fórmula 1 ha puesto de manifiesto, sobre todo en un circuito tan crítico para la gestión de la energía, lo artificiales que parecen. El hecho es que ya no se adelanta porque se es más rápido, sino porque el otro reduce la velocidad.
Este tema quedó muy claro en el duelo entre George Russell y Charles Leclerc en la primera parte de la carrera, cuando los dos intercambiaron posiciones no en cada vuelta, sino casi en cada recta. El modo de adelantamiento permite liberar 0,5 MJ más para intentar un ataque, pero la otra cara de la moneda es inmediata: se corre el riesgo de quedarse sin batería en la siguiente recta.
Sí, porque quien ataca en realidad solo prolonga su fase de reducción de potencia. Después de alcanzar la velocidad máxima, el coche que va detrás pierde menos km/h, mientras que el que se defiende entra antes en recarga.
El resultado es paradójico: el ataque tiene éxito, pero en pistas como la de Albert Park existe el riesgo de que el defensor de la posición, que ya ha comenzado a recargar, pueda devolver el golpe en la siguiente recta.
Oliver Bearman, Haas F1 Team
Foto de: Simon Galloway / LAT Images vía Getty Images
Este fenómeno es el que desencadena el continuo intercambio de posiciones que se ve hoy en día. Básicamente, hay tres escenarios posibles: o bien hay una diferencia de rendimiento suficiente para que el que adelanta se aleje y desaparezca, o bien es tan similar que la maniobra resulta extremadamente difícil, o bien, como ocurrió en Melbourne, se acaba intercambiando la posición recta tras recta.
Si no se utiliza suficiente energía, es difícil adelantar; pero si se utiliza demasiada, se obtiene el efecto contrario, con el riesgo de ser rebasado de nuevo unos instantes después, a menos que haya una diferencia realmente significativa entre los coches. Oliver Bearman lo experimentó en primera persona: tras cometer un error en la salida, al reaccionar al apagarse la señal de aviso de 5 segundos, se vio obligado a realizar una larga remontada, teniendo que lidiar entre otros con Arvid Lindblad.
Ya en la clasificación se había visto cómo el VCARB03 de Racing Bulls, debido a su particular despliegue de energía, era muy rápido en las rectas, pero luego tenía dificultades en las curvas. Precisamente por eso, el inglés de Haas tardó tanto en completar el adelantamiento, permaneciendo durante mucho tiempo detrás de su compatriota.
Oliver Bearman, Haas F1 Team
Foto de: Dom Gibbons / Fórmula 1 vía Getty Images
“No fue una buena batalla. Me quedé atascado allí durante 20 o 30 vueltas. Es difícil: lo que se gana con el modo boost, o mejor dicho, con el adelantamiento, es una décima, y obviamente se pierde mucho más estando en la estela. En esa fase es realmente frustrante”, explicó Bearman al analizar su carrera.
“En ese momento tenía un buen ritmo. Arvid se defendía muy bien y aprovechaba al máximo el rendimiento de su coche, hay que quitarse el sombrero. Pero era realmente frustrante, porque también tienen una unidad de potencia muy potente, que les ayuda, y yo simplemente estaba bloqueado allí, siempre a un segundo”.
Este es el quid de la cuestión. Con estos nuevos F1 hay dos formas de intentar un ataque: utilizar el modo de adelantamiento, que modifica el perfil de velocidad, o recurrir al impulso, que permite alcanzar inmediatamente los 350 kW incluso en fases en las que la unidad de potencia tendería a cortar. El problema es que, por una serie de razones internas, si el motor decide no suministrar toda la energía en un tramo determinado, para conservarla de cara a la siguiente recta, el boost acaba anulando por completo esta estrategia.
Así, se obtiene un buen impulso de potencia, sí, pero con un riesgo evidente: se puede agotar la batería demasiado pronto y quedarse sin energía para la siguiente recta, siendo nuevamente adelantado. Una dinámica muy diferente a la del antiguo DRS. Con el alerón móvil no se consumía energía adicional, sino que era una ventaja ‘gratuita’, capaz de ganar varias décimas e incluso modulable en función de la longitud de la zona en la que se permitía su uso. Con estas nuevas unidades de potencia, en cambio, la gestión se vuelve mucho más compleja, incluso para el piloto.
Foto de: Peter Fox / Getty Images
“El año pasado, al menos con el DRS, realmente se podía ganar algo. El delta DRS en esta pista era de seis décimas, y el delta necesario para completar un adelantamiento era de nueve. Así que, en 10-15 vueltas, si eras un poco más rápido, tenías la posibilidad de adelantar. Ahora la ganancia es de una décima, con el mismo delta de adelantamiento. Me llevó casi 30 vueltas adelantarlo, o al menos unas veinte”.
“Y tenía un delta que el año pasado me habría permitido hacerlo en tres giros, así que fue un poco frustrante. Pero al principio estaba haciendo buenas maniobras, como en la primera y la segunda vuelta. No sé muy bien qué estaba pasando. Estaba allí pensando: ‘Bueno, probemos este botón de impulso y veamos cómo va’, y salí volando en la recta adelantando a todos. Fue bastante divertido“.
En esencia, como explicó el propio Bearman, usar el boost permite adelantar a los rivales casi como en un videojuego, o como si un Fórmula 1 adelantara a un Fórmula 2, porque el delta de velocidad puede llegar a ser muy alto. El problema surge inmediatamente después: al haber concentrado tanta energía en un solo punto, recargar la batería se complica y te encuentras vulnerable en el tramo siguiente.
“Es un poco ridículo, la verdad, tener tanta diferencia con un botón y luego perderla en la siguiente recta. También es muy poco lineal: lo que ganas en las rectas cuando usas el boost es una cuarta parte de lo que pierdes en la recta siguiente. Así que, a menos que completes el adelantamiento prácticamente al principio de la recta, en la siguiente te alcanzan. Esto no es correr”, remachó.
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