En las semanas previas al inicio de la temporada 2026 en Melbourne, las conversaciones en el paddock han girado en torno al término “relación de compresión”. Desde que los rivales de Mercedes se enteraron de que su motor cumple con el límite de 16:1 en las pruebas estáticas a temperatura ambiente, pero es capaz de alcanzar una relación más alta (18:1) en la pista, el tema se ha convertido en un asunto político.
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Durante la primera semana de test de pretemporada en Bahrein, Toto Wolff dijo que Mercedes había involucrado a la FIA en todo el proceso de desarrollo de su nueva unidad de potencia. No expresó ninguna preocupación sobre la legalidad de su nueva unidad de potencia y lo describió como “una tormenta en un vaso de agua”.
Sin embargo, eso plantea la pregunta de por qué la FIA siguió sintiendo la necesidad de iniciar una votación al respecto.
“Hay muchos matices a la hora de debatir este tema, porque está lo que pretenden las normas y mantener la relación de compresión en 16:1 era uno de los objetivos fundamentales cuando se debatieron las normas con los fabricantes de unidades de potencia en 2022, cuando se finalizaron”, dijo el director de monoplazas de la FIA, Nikolas Tombazis, cuando le preguntó Motorsport.com.
“Y también está la cuestión de lo que dice exactamente el reglamento. Se hizo evidente que, con lo que estaba escrito en las reglas, podía haber formas de conseguir una relación de compresión más alta”.
Tombazis insiste en que se trata de una cuestión de aclaración de la normativa y no de que un fabricante haya infringido las reglas.
“En cuanto a si se ha debatido si alguien ha hecho trampa o ha infringido las normas, ese nunca ha sido el tema de la discusión. Ha habido mucha emoción en torno al tema, pero creo que la FIA nunca ha considerado que alguien esté haciendo algo ilegal”.
“Cuando las normas necesitan mejorar, porque no logran plenamente el objetivo, intentamos introducir modificaciones. Queremos que las normas se centren en el objetivo y no evolucionen gradualmente cuando las interpretaciones las han estirado un poco en una u otra dirección”.
Nikolas Tombazis, director de monoplazas de la FIA
Foto: Andy Hone / Motorsport Images
Es un ejemplo clásico de 20 empleados de la FIA que intentan cerrar las reglas frente a cientos de miembros de cada equipo que intentan encontrar las posibles lagunas.
“Como he dicho varias veces, hay unas 15 o 20 personas que se ocupan de la normativa en la FIA. Nos reunimos con los equipos y los fabricantes de unidades de potencia, los directores técnicos, etc., con mucha frecuencia. Pero cada equipo tiene 200 o 300 personas centradas en el rendimiento, diseñando piezas, tratando de encontrar carga aerodinámica o rendimiento, y lo mismo ocurre con los fabricantes de unidades de potencia”.
“Es inevitable que, con las nuevas reglas, haya algunas áreas en las que se encuentren soluciones que van más allá de lo que pretendían las normas en un inicio. Por tanto, lo que intentamos hacer con esta votación es cerrar este tema y, con suerte, encontrar una solución”.
¿Cuáles son los próximos pasos en el debate sobre los motores de F1?
Esto significa que todos los fabricantes, la FIA y FOM tienen 10 días para enviar sus votos, y se requiere una mayoría cualificada. Cuatro de los cinco fabricantes de motores, además de la FIA y la F1, deben estar de acuerdo para que se lleve a cabo el cambio propuesto.
Si la propuesta se aprueba en la votación y posteriormente es aprobada por el Consejo Mundial del Deporte Motor de la FIA, la relación de compresión se medirá de dos maneras a partir del 1 de agosto: la comprobación actual en condiciones ambientales y otra comprobación diferente a una temperatura de funcionamiento representativa de 130 °C.
Si un fabricante, por ejemplo Mercedes, tiene que modificar su motor para la segunda mitad de la temporada de F1, el reglamento lo permite, ya que eso no entra dentro del sistema ADUO.
“Existe un proceso para las modificaciones necesarias”, dijo Tombazis. “En el apéndice que define la homologación de la unidad de potencia, también hay un proceso para adaptarse a las modificaciones reglamentarias, por lo que es totalmente posible”.
George Russell, Mercedes
Foto: Mark Thompson / Getty Images
Una nota importante es que dichas modificaciones sí entran dentro del límite de gastos para los fabricantes de unidades de potencia.
También se plantea la cuestión de por qué la FIA ha optado específicamente por el 1 de agosto como fecha de aplicación. Los cambios antes del Gran Premio de Australia no eran viables, pero ¿por qué introducirlos a mitad de curso en lugar de esperar hasta 2027?
“Consideramos que no se había debatido nada ilegal y que la gente había dedicado tiempo a diseñar sus motores y soluciones. No nos pareció justo hacer algo al comienzo de la temporada, pensamos que habría sido un error”, explicó Tombazis.
“Pero también creemos que era algo que iba más allá de lo que considerábamos la intención de las normas. Por lo tanto, nos pareció correcto no dejar que se prolongara demasiado. Como digo, hay un grado de subjetividad en ello. No puedo decir que sea la única solución que se le puede ocurrir a un ser humano, pero nos pareció un enfoque equilibrado”.
Tombazis añade que adaptar un motor a un posible cambio en las normas no es tan drástico como sugieren algunos en el paddock.
“Los niveles de diferencia de la relación de compresión, si se calculan los números y se toma el diámetro del cilindro, la carrera y se ve de cuánto estamos hablando en milímetros, es una cifra extremadamente pequeña. Es muy fácil ajustar un motor de una configuración a otra ligeramente diferente. No estamos hablando de tirar todo por la borda”.
Toto Wolff, Mercedes
Foto: Sam Bloxham / LAT Images a través de Getty Images
¿Es realmente una tormenta en un vaso de agua?
La FIA ha destacado que, en su opinión, la cuestión es menos importante de lo que algunos quieren hacer ver, y que la diferencia en potencia también es menor de lo que se sugiere.
“He estado al otro lado de la valla trabajando en un equipo y la gente se vuelve muy loca al hablar del rendimiento. Son gente extremadamente competitiva. Hay mucho en juego, por lo que se emocionan mucho”, dijo Tombazis.
“Cuando la gente está tan emocionada, a veces tiende a perder un poco la perspectiva del argumento y tiende a ver las cosas de una manera un poco parcial. Me pasa lo mismo cuando juego al backgammon con mi mujer. Nos olvidamos del amor y a veces discutimos por algo. Es extremadamente competitivo”.
“La Fórmula 1 es eso multiplicado por mil. Así que la gente se emociona demasiado, y no creo que este tema tuviera que llegar a este nivel de atención. No digo que no sea importante, pero ¿merece toda esta emoción durante muchos meses? Francamente, no”.
Sin embargo, para evitar que el tema se prolongue durante toda la temporada, Tombazis dijo que la FIA sí sintió la necesidad de tomar medidas: “Pero insisto en que creo que este asunto no es tan importante como la gente cree”.
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