Tras los test de pretemporada en Barcelona y Sakhir, los dos fines de semana de Melbourne y Shanghái han ofrecido una imagen más clara de las ventajas y los límites de esta nueva Fórmula 1, a los que se intentará dar respuesta en una reunión durante los próximos días entre la FIA y los equipos. Una oportunidad útil para examinar a fondo qué ha funcionado y qué, por el contrario, requiere intervenciones específicas.
Tal y como se esperaba, las dos primeras carreras de la temporada han confirmado que la gestión de la energía es el elemento determinante para evaluar no solo la cantidad, sino también la calidad de la acción, algo que está dividiendo a quienes viven la Fórmula 1 desde dentro, como los pilotos.
Mientras que Max Verstappen, como purista del automovilismo, continúa su batalla contra la nueva era de la F1, llegando a calificar las normas como “una broma”, Lewis Hamilton, por su parte, ha dicho que hasta ahora ha tenido los mejores duelos que ha vivido en la Fórmula 1 desde su debut. Aquí, sin embargo, hay que hacer una distinción: por un lado los pilotos han recibido mal las nuevas unidades de potencia, pero por otro las normas sobre el chasis han convencido a casi todos.
Menos carga aerodinámica, coches más sencillos y divertidos de conducir, menos rígidos y menos sensibles al rebufo. En este aspecto, de hecho, incluso los pilotos más escépticos han compartido opiniones positivas. Pero el problema es que todo sigue condicionado por la gestión energética.
Dependiendo del tipo de circuito los duelos tenderán a cambiar. En Melbourne hubo 120 adelantamientos, casi el triple que el año pasado: un dato que la Fórmula 1 ha celebrado, aunque muchos adelantamientos fueron el resultado de continuos intercambios de posición debidos al simple hecho de que uno u otro piloto se quedaba sin energía, perdiendo velocidad o sin poder acelerar como hubiera querido.
Australia sin duda llevó ese fenómeno al extremo, no solo porque era posible recuperar menos MJ, tanto en la clasificación como en carrera, sino también por la presencia de dos rectas consecutivas que han amplificado la dinámica de los adelantamientos y contraataques. Una situación artificial que no es inusual en la F1, porque a veces también ocurría con el DRS, pero que la gestión de la energía ha acentuado todavía más.
Charles Leclerc, Ferrari, Lewis Hamilton, Ferrari
Foto de: Andy Hone/ LAT Images vía Getty Images
El uso del boost garantiza un aumento notable de potencia y velocidad que, de hecho, favorece los adelantamientos, pero al mismo tiempo consume la energía de forma extremadamente rápida.
Estos continuos intercambios de posición pueden resultar espectaculares para la televisión, pero ver a pilotos adelantados simplemente porque carecen de energía residual o porque frenan de repente no es el objetivo al que debería aspirar la Fórmula 1.
En cierto modo, el dilema recuerda al que vivió la Fórmula E en la era Gen3, cuando la gestión de la energía se volvió aún más crucial que en generaciones anteriores, al tener que llevar al extremo las técnicas de “lift and coast” para ahorrar energía. El resultado fue que en algunas carreras se contabilizaron más de 350 adelantamientos, una cifra que la propia Fórmula E ha destacado en varias ocasiones, pero que es casi un arma de doble filo criticada por los propios pilotos.
El problema es que la cantidad no implica necesariamente calidad, pero un producto que se hace con el objetivo de vender, también debe entretener. Tras muchos años en los que la Fórmula 1 ofrecía pocos adelantamientos, debido a la pérdida aerodinámica con el rebufo y a la menor eficacia del DRS, tener carreras más emocionantes y llenas de acción era y es lo mejor que podía esperar la FOM.
La carrera en China ha demostrado que, en el momento en que los pilotos disponen de más energía, las carreras empiezan a parecerse más a las de la temporada pasada, pero con la diferencia de que tener una batería tan pequeña favorece esa dinámica de continuos intercambios de posiciones, lo que es capaz de atraer a un público que sigue la acción sin pensar demasiado en los reglamentos.
No es ningún misterio que, al analizar los datos, hacía tiempo que no se veían tantos duelos. Y es también por eso que la F1, junto con la FIA y los equipos, se ha tomado su tiempo antes de intervenir en algunos aspectos del reglamento, precisamente porque, en ciertos aspectos, funciona. No es casualidad que, más que centrarse en lo que ocurre en carrera, las reflexiones sobre las modificaciones parezcan orientadas sobre todo a frenar ciertos problemas en otros momentos del fin de semana.
Está claro que escuchar a los pilotos decir que no pueden darlo todo en la clasificación, que no pueden actuar por instinto o que deben mantenerse por debajo del límite no es precisamente el anuncio que la Fórmula 1 desea. Por supuesto, también en el pasado la gestión de los neumáticos en la clasificación implicaba límites y, sin duda, los equipos trabajarán para perfeccionar sus modelos, pero ver cómo se apaga la chispa de los pilotos a la vuelta rápida no es solo una señal de alarma, sino una prioridad sobre la que hay que actuar cuanto antes.
Presentación de la unidad de potencia Honda RA626H
Foto de: Honda
El problema de fondo del reglamento de unidades de potencia es que es extremadamente ambicioso. La decisión de tener una Fórmula 1 cada vez más eléctrica, en sí misma, no es errónea, pero puede llegar a serlo cuando no se proporcionan los medios necesarios para realzar sus cualidades, lo que obliga a compromisos que limitan su potencial.
Se trata de un ciclo técnico que tendrá su tiempo y modo para crecer, suavizando naturalmente ciertas limitaciones, como ocurrió también con las primeras unidades de potencia que, al final de su vida útil, supieron pasar de ser un problema a un valor añadido.
Pero, por otro lado, existe la necesidad y la exigencia de potenciar sus características más puras, no solo el componente tecnológico (por muy fascinante que sea).
Una lección que, por dar un paso atrás, la Fórmula E ha aprendido con el Gen3 y que, no por casualidad, ha llevado a un cambio de filosofía de cara a la Gen4. El objetivo ya no será perseguir un espectáculo excesivamente artificial, sino construir una fórmula capaz de realzar ante todo los monoplazas y los pilotos, devolviendo el protagonismo a la conducción y reduciendo los efectos secundarios de una gestión energética demasiado invasiva.
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