El Gran Premio de Australia de este año fue emocionante o una auténtica aberración, dependiendo del punto de vista. Lo cierto es que las nuevas reglas supusieron un pequeño choque cultural si estabas viendo las cámaras on-board, especialmente en lo referente al coasting visible y al clipping en la entrada de la curva 9 de Melbourne durante la clasificación.
¿Quieres más contenido de F1 como este e información prime de cada campeonato? ¡Suscríbete a Autosport.com!
Probablemente tampoco ayudó que Albert Park fuese uno de los trazados menos adecuados para una unidad de potencia completamente nueva y muy exigente en términos de energía. Los nueve días de test previos a la temporada fueron una asignación mucho mayor de lo habitual, pero las nuevas unidades de potencia aún están en una fase temprana de desarrollo. Por ello, las prácticas de regeneración y despliegue de energía son más evidentes de lo que cabría esperar a final de temporada, especialmente en un circuito con relativamente pocas zonas de frenada fuerte.
Aunque el despliegue de energía eléctrica lleva formando parte de las unidades de potencia de la Fórmula 1 de alguna manera desde hace 17 años, el componente motor-generador siempre había sido secundario respecto al motor de combustión interna principal. El uso de la energía no había sido tan evidente durante la era híbrida turbo, aunque el sistema KERS introducido en 2009 priorizaba el uso manual por parte del piloto. Pero, como su potencia máxima era de solo 80 CV, era mucho más fácil de recargar.
En China debería ser menos evidente. Basta con mirar la recta trasera de 1,2 km (0,7 millas) para que a los más puristas les entre cierto miedo, sabiendo que veremos el temido super clip o el enfoque de levantar y dejar rodar (lift-and-coast) antes de la horquilla al final de la recta, pero ese debería ser el único punto donde resulte más visible. La recarga de la batería llegará de forma más natural en el resto del circuito: los pilotos ya levantan el pie para la curva 1 y los coches no pasan largos periodos a plena potencia durante el resto de la vuelta en Shanghai.
Eso no significa que vaya a ser fácil: los ingenieros aún tendrán bastante trabajo para determinar las zonas de mayor valor para el despliegue de energía a lo largo del circuito.
“Tenemos problemas distintos con ser ricos en recuperación de energía, por así decirlo, y habrá otras cosas que tendremos que gestionar”, explicó Oscar Piastri. “Probablemente no haya mucho —o nada— de lift-and-coast ni super clipping para nadie, pero especialmente en la recta trasera es increíblemente larga y puedes vaciar la batería muy rápido”.
Foto de: Anni Graf – Formula 1 via Getty Images
El ganador en Melbourne, George Russell, no estaba necesariamente de acuerdo, y explicó que el despliegue podría ser algo más sencillo en China. Espera terminar utilizando la mayor parte, si no toda, de la batería en la recta trasera, un enfoque muy diferente al de Melbourne, donde los equipos tuvieron que repartir la energía entre varias rectas y zonas de aceleración.
“En circuitos como China, con una recta principal, o Barcelona, con una recta principal, la configuración general de la batería para el equipo sería que llegas a la curva que da acceso a la recta con el 100% de batería, usas toda la batería en esa recta y terminas a cero”, señaló el actual líder del campeonato.
“Realmente no hay nada que ganar (usando el botón de potencia extra), porque todos los pilotos con su configuración estándar están utilizando toda la batería en esa recta. Luego vas a circuitos como Melbourne, Arabia Saudí, Silverstone o Monza, donde tienes múltiples rectas y no hay una clara en la que quieras usar toda la batería. Un equipo puede decidir usar más en la primera recta, otro más en la segunda, y se produce ese efecto de ‘yo-yo’”.
China debería ser más “normal”, lo que será música para los oídos de quienes sintieron que el espectáculo de Australia parecía demasiado artificial.
“En circuitos con varias rectas, lo que vimos en Melbourne será más habitual. No espero que sea el caso este fin de semana. Por lo que experimenté en el simulador antes de Melbourne, este circuito se siente más normal en términos de no tener esos grandes super clips o perder muchísima velocidad al final de las rectas. Creo que para los aficionados más puristas se verá más parecido a lo que están acostumbrados”.
Además, sería negligente por parte de los equipos no haber aprendido de Australia. Uno de los principales puntos de atención se produjo en la vuelta de formación, donde una abrumadora mayoría de la parrilla no logró equilibrar el calentamiento de los neumáticos con la recuperación de energía para la salida.
Un piloto no necesita estar con la batería llena al inicio; de hecho, es más útil que no lo esté. Si un piloto ha reunido alrededor del 50% de la capacidad de la batería, el motor puede utilizarse como fuente de carga mientras está en la parrilla, lo que ayuda a mantener el turbo girando. Pero aun así es útil tener cierto nivel de carga para la salida; de lo contrario, el par al arrancar no es ni de lejos tan alto —ni tan inmediato— como debería.
Foto de: Lars Baron / Getty Images
Para los pilotos de cabeza, la carga de batería durante la vuelta de formación en Australia se vio perjudicada por una peculiaridad del reglamento. Cada vuelta tiene un límite de recuperación de energía, que en Australia era de 8 MJ, y los pilotos que salían desde atrás podían cargar un poco más la batería antes de cruzar la línea. Los que estaban delante tenían muy poca distancia antes de que el límite se reiniciara al cruzar la meta. Puede parecer poco, pero conseguir que el motor cargue la batería durante unos 100 metros adicionales puede ofrecer un beneficio tangible.
Algunos equipos querían que la FIA cambiara ese límite para la vuelta de formación, pero sin una supermayoría no puede hacerlo. Como era de esperar, quienes se beneficiaron de una buena salida en Melbourne no querían renunciar a esa ventaja.
Sin intervención, los equipos tendrán que encontrar por sí mismos la forma de sortear las dificultades para preparar las salidas de carrera. Encontrarán la manera —siempre lo hacen—, pero sería preferible evitar incidentes por poco como la lenta salida de Liam Lawson. Los reflejos felinos de Franco Colapinto recibieron elogios de los otros pilotos, pero el argentino no querrá tener que reaccionar así de nuevo.
China debería ser más “normal”, lo que será música para los oídos de quienes consideraron que el espectáculo de Australia parecía demasiado fabricado, y menos atractivo para quienes disfrutaron de las batallas del gato y el ratón a lo largo del circuito. Aun así, como China es un fin de semana con sprint, los equipos podrían verse sorprendidos un poco más de lo esperado…
Información adicional de Ronald Vording y Stuart Codling.
Could the sprint weekend format provide another curveball for F1 teams?
Photo by: Anni Graf – Formula 1 via Getty Images
Queremos tu opinión
¿Qué le gustaría ver en Motorsport.com?
– El equipo de Motorsport.com