Tras la apertura de la temporada 2026 de la F1 en Melbourne, además de las quejas sobre el reglamento, los debates se centraron principalmente en otro aspecto: Mercedes finalmente mostró su verdadera fuerza. Toto Wolff dijo tras la victoria de George Russell que su equipo todavía “tiene una batalla por delante” con Ferrari, pero hay varias señales de que los de Brackley se situaron muy por encima del resto en Albert Park.
La fase inicial de la primera carrera del curso fue probablemente más reñida de lo previsto, pero eso también tuvo que ver con la naturaleza del reglamento. Se ha convertido en una cuestión de altibajos en términos de gestión de la energía: si un piloto adelanta a un rival, a menudo lo paga en las rectas siguientes, lo que hace que la posibilidad de ser contrarrestado sea mayor que nunca.
Por eso, precisamente Lando Norris calificó la carrera de “aún peor” que la clasificación y añadió que, en su opinión, era “demasiado artificial”. Un segundo efecto es que, incluso con más ritmo, es difícil escaparse. Una vez que Mercedes tuvo aire limpio, la ventaja real comenzó a notarse, especialmente cuando Russell, tras la parada en boxes de Ferrari, seguía marcando tiempos de vuelta más rápidos con neumáticos más viejos.
Mercedes es el referente y una parte clave de ello radica en su eficiente despliegue de energía. Esto ya quedó patente el sábado, al analizar las vueltas de clasificación. En una comparación directa entre la vuelta de Russell por la pole y el giro más rápido de McLaren, marcado por Oscar Piastri, los registros del GPS muestran que Mercedes fue más rápido en casi todas las curvas.
Normalmente, un piloto pagaría un precio por ello en las rectas, pero ese no fue el caso de la marca alemana, y ahí es precisamente donde reside una de sus principales fortalezas. Puede que Russell no haya sido extremadamente rápido en las trampas de velocidad de la FIA, pero en general ganó mucho tiempo a McLaren en las rectas.
La diferencia se marcó, principalmente, en la recta camino de la curva 6 y en la sección hacia la curva 9. La forma en que ambas cosas están conectadas es reveladora. Hacia la curva 6, Piastri levantó el pie antes, como se puede ver en la imagen de abajo. Russell mantuvo la velocidad durante más tiempo, lo que normalmente se traduciría en una menor recuperación de energía. En condiciones normales, el corredor de Mercedes debería haber pagado un precio por ello en la sección a toda velocidad hacia la curva 9, pero ocurrió exactamente lo contrario. El delta de tiempo aumentó allí, y Piastri llegó al ‘superclipping’ considerablemente antes que Russell.
Esto dice mucho de la ventaja que Mercedes tiene sobre todos sus equipos cliente en términos de eficiencia. El fabricante alemán es más rápido en las curvas, pero aún así consigue recuperar suficiente energía, en parte también eligiendo marchas más cortas con mayor frecuencia, para no perder en las rectas o, de hecho, incluso ganar velocidad en comparación con sus rivales.
Comparación de los datos GPS entre Russell y Piastri en la clasificación del GP de Australia
Foto: GP Tempo
Más aprendizaje para los clientes de Mercedes
La pregunta es cómo Mercedes puede ser tan eficiente en comparación con sus equipos cliente con una unidad de potencia esencialmente igual. Parte de la respuesta puede estar en el chasis y el paquete aerodinámico, pero eso ciertamente no explica todo. Un punto más importante radica en cuánto más puede extraer Mercedes de la nueva unidad de potencia en términos de despliegue de energía.
“Puedo decir que dedicamos mucho tiempo a analizar varias superposiciones, en particular las de Mercedes, pero también las de otros competidores”, declaró Andrea Stella, director del equipo McLaren, tras la carrera de Melbourne. “Y, sin duda, el resultado de este análisis parecía indicar que tenemos trabajo por hacer como equipo en colaboración con nuestros ingenieros de HPP [Mercedes High Performance Powertrains]. Tenemos trabajo por delante para explotar el potencial de la unidad de potencia, que, una vez que veo el potencial que está sacando HPP, parece que hay más disponible“.
“Ahora bien, no es obvio cómo hacerlo. Para nosotros, es un proceso de aprendizaje. Probablemente, o quizá debería decir sin duda, un proceso que va por delante en el equipo de fábrica. El equipo de fábrica y HPP habrán trabajado juntos durante mucho tiempo, por lo que habrán colaborado y hablado sobre cómo utilizar la unidad de potencia. Es lógico. Pero sin duda intensificaremos la colaboración con HPP porque entendemos que hay algunos frutos al alcance de la mano que deberíamos poder aprovechar”.
Aunque eso es, en cierta medida, la ventaja normal de un equipo de fábrica, Stella cree que hay más en juego. Los equipos cliente de Mercedes corrieron con una especificación diferente del motor 2026, más básica, también en términos de mapeos, que el equipo principal en los test de Bahrein. Aunque eso entraba plenamente dentro de los límites de las obligaciones contractuales, significaba que el equipo de fábrica podía aprender más sobre el paquete real, mientras que eso no se aplicaba a los equipos cliente.
“En cuanto a si esto es todo lo que hay disponible y si lo estamos infrautilizando, no estoy seguro. Creo que necesitaremos más análisis para comprender si se trata solo de parámetros que podemos controlar o de la aportación del piloto que podemos controlar, o si hay otros factores, más sistémicos, que no necesariamente puede controlar un equipo cliente”, añadió Stella.
Esta última parte es crucial, ya que Stella indica que McLaren no ha tenido todo en sus manos, basándose simplemente en lo que había disponible, y que el equipo se enfrenta ahora a una curva de aprendizaje muy pronunciada. Actuar en función de lo que había disponible tiene dos vertientes: la preparación específica en términos de despliegue de energía para el circuito de Albert Park y también el desarrollo general del coche.
Lando Norris, McLaren, Andrea Kimi Antonelli, Mercedes
Foto: Joe Portlock / Getty Images
Sin embargo, Toto Wolff dejó claro después de la carrera que Mercedes ha cumplido con todas sus obligaciones y que intenta servir a sus clientes lo mejor posible, pero que el comienzo de una nueva era es simplemente complejo.
“Creo que está claro que cuando se introducen nuevas regulaciones, hay mucho que aprender”, dijo Wolff. “Tanto si tienes un cliente que utiliza tu caja de cambios o tu suspensión, como si lo mismo ocurre con las unidades de potencia, la curva de desarrollo es muy pronunciada y nunca se pueden implementar cosas que satisfagan a todo el mundo. Pero creo que lo más importante es que intentamos ofrecer un buen servicio, y esa es siempre la forma de actuar”.
Williams, “un poco sorprendido”: Mercedes ha sido más inteligente
James Vowles conoce las dos caras de la moneda como nadie, desde su etapa en el equipo Mercedes hasta su colaboración con el fabricante como equipo cliente en Williams. Al igual que McLaren, también dijo en Melbourne que le sorprendió la gran diferencia entre el equipo de fábrica y sus equipos motorizados.
“Lo que Mercedes está haciendo con la unidad de potencia es algo que nos ha pillado desprevenidos. Nos ha costado una clasificación para ver realmente lo lejos que estamos en ese aspecto. Probablemente sean tres décimas, algo por el estilo”, comentó.
Sin embargo, descarta la sugerencia de que Mercedes esté ocultando deliberadamente información a sus clientes: “Y sigo manteniendo esto, Mercedes es increíblemente justa con los equipos cliente. Ya lo he dicho: tenemos todo a lo que ellos tienen acceso. Simplemente han sido más inteligentes que nosotros, y nuestro trabajo es ponernos al día. Solo estoy un poco sorprendido por lo mucho más inteligentes que son”.
Cuando Vowles habla de acceso, no se refiere a la información sobre cómo sacar el máximo partido a la unidad de potencia, pero según el jefe del equipo Williams, eso es perfectamente lógico.
Oscar Piastri, McLaren, Andrea Kimi Antonelli, Mercedes, Esteban Ocon, Haas F1 Team, Alexander Albon, Williams, Sergio Pérez, Cadillac Racing
Foto: Mark Sutton / Fórmula 1 a través de Getty Images
“No es una puerta abierta, como se podría imaginar, porque ahí es donde se encuentra el rendimiento“, dijo. “Así que depende de nosotros intentar solucionarlo. Pero diría que tenemos que reconocer que nosotros, como Williams, no tenemos la sofisticación que ellos tienen a nivel de tecnologías. Y definitivamente eso es culpa nuestra, no suya”.
McLaren no tiene ningún deseo de seguir el camino de Red Bull
En esencia, se trata, además del embalaje, de otra desventaja importante que tienen los equipos clientes en comparación con un equipo de fábrica, especialmente con los grandes cambios en las normas. Al comienzo de una nueva era, esto sale a la luz más de lo habitual, aunque no significa inmediatamente que McLaren esté persiguiendo algo diferente a largo plazo, por ejemplo, una estructura como la que ha creado Red Bull con su propio proyecto de motor.
“Estamos muy contentos con HPP. Ganamos un par de campeonatos cuando todo el mundo decía que era imposible, así que creo que demostramos que estaban equivocados“, dijo Zak Brown cuando se le preguntó si McLaren podría estar dispuesto a seguir el camino de Red Bull. “Estoy muy impresionado con lo que ha hecho Red Bull, pero no es una aventura barata, así que me quito el sombrero ante ellos. Pero estoy muy contento con dónde estamos y centrado en el momento. Si surgiera una oportunidad, la estudiaríamos, pero también se pueden ver las desventajas de no hacerlo bien“.
Con Mercedes, los equipos cliente saben que obtendrán una unidad de potencia competitiva, algo que se ha confirmado en Melbourne. Al mismo tiempo, el fin de semana de carreras en Australia también ha mostrado algunas desventajas de esa dependencia. Los papeles en el orden competitivo se han invertido ahora en comparación con los últimos años, algo que a Wolff, después de varios años de ser derrotado por un equipo cliente, sin duda no le importará.
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