Hay una fecha que todos los equipos de F1 tienen bien marcada en el calendario: el 26 de enero de 2026, cuando los monoplazas del próximo ciclo técnico rodarán por primera vez en pista durante un test colectivo que se celebrará de forma privada en Barcelona.
Una oportunidad valiosa para conocer los monoplazas en su entorno natural y empezar a evaluar su fiabilidad, en el amanecer de la que ha sido definida como la mayor revolución de los últimos treinta años de la categoría. El test será también la ocasión para observar de cerca las soluciones técnicas adoptadas por los equipos rivales.
Actualmente los equipos están inmersos en una auténtica carrera contrarreloj: para llegar preparados a los test, los monoplazas deberán estar completados ya a comienzos de enero. Esto ha obligado a acelerar los procedimientos respecto a los últimos años, cuando el debut en pista se producía solo hacia finales de febrero, también en lo referente al fire-up.
Foto de: Audi Sport
Lo mismo vale para Cadillac y para Audi, que ya ha definido un plan de trabajo preciso de cara al debut del R26 el próximo año. Será fundamental presentarse en Barcelona con un monoplaza ya capaz de rodar y acumular kilómetros. Solo con una continuidad de trabajo en pista podrán emerger los ámbitos en los que concentrar el desarrollo, incluido identificar y resolver eventuales (y normales) problemas de fiabilidad.
“El próximo año empezaremos muy pronto con los test invernales. La primera sesión será en Barcelona, a finales de enero, así que será antes respecto a temporadas pasadas. Para nosotros, estar listos significa estarlo ya a finales de enero, lo cual implica que a comienzos de mes el coche debe estar terminado”, dijo Mattia Binotto en la presentación del concepto del R26.
“Hemos empezado a hacer algunos test en fábrica. La encenderemos por primera vez antes de finales de año, en las próximas semanas. La versión que encenderemos o la que llevaremos a los test estará de todos modos lejos de la definitiva. Es obvio que, cuando vayamos a competir, y estemos en Melbourne, querremos tener el mejor coche posible. Por eso intentaremos cumplir los plazos al máximo”.
Foto de: Audi Sport
En este sentido, habrá mucho que aprender, y no es seguro que lo que se vea en los test refleje el resultado de final de temporada. Quien empiece con ventaja inicial tendrá buenas opciones de conservarla, sobre todo si está ligada al hardware, donde los márgenes de recuperación a corto plazo son menores. Sin embargo, seguirán existiendo numerosos ámbitos en los que, también en el frente del software, será posible progresar a lo largo del año.
Optimizar la gestión de la energía será mucho más complejo que con el reglamento actual y también cambiará el modo en que se utilizará a lo largo de la vuelta, abriendo la puerta a diferencias más marcadas entre los distintos constructores, especialmente en las primeras fases del nuevo ciclo técnico. Habrá mucho que aprender, especialmente durante la temporada, cuando los equipos tendrán la oportunidad, también gracias al ADUO, de reducir la brecha con los rivales.
“Por un lado está la necesidad de empezar a rodar para comprender el producto, la interacción, la gestión de la energía, la relación entre la unidad de potencia y el chasis. Para nosotros será también la primera vez en pista con una unidad de potencia Audi completamente nueva, y será fundamental asegurarnos de que el equipo trabaje bien en conjunto”, añadió Binotto, recalcando que para Audi será un desafío en varios frentes, también como equipo.
Mattia Binotto, Sauber
Foto di: Andy Hone/ LAT Images via Getty Images
“Será de hecho un equipo nuevo, que nunca ha operado junto, porque en el pasado hemos tenido proveedores diferentes. Por tanto, hay muchísimo que aprender, una curva de aprendizaje muy pronunciada al principio, y justamente por eso cumplir ciertos plazos es importante para nosotros”.
En comparación con 2014, cuando se introdujeron las unidades de potencia híbridas turbo, 2026 traerá cambios mucho más profundos, especialmente en el área del chasis y la aerodinámica. Esto podría ampliar las discrepancias de rendimiento entre los equipos, con valores de carga aerodinámica estrechamente ligados a la potencia entregada por la unidad de potencia. La gestión de la energía se convertirá así en uno de los desafíos más importantes del nuevo ciclo técnico.
“En aquella época, de hecho, la revolución afectaba a la unidad de potencia, mientras que desde el punto de vista del chasis las reglas eran bastante convencionales, basadas en conceptos ya conocidos. Hoy, en cambio, habrá una transformación significativa también en la aerodinámica y en todo el vehículo. Se trata de una combinación de dos factores: unidad de potencia y chasis/aerodinámica”, añadió Binotto.
Foto de: Audi Sport
Precisamente porque el desarrollo avanza a un ritmo tan intenso, especialmente en el frente aerodinámico, algunos equipos, entre ellos la propia Audi, han elegido hacer que los pilotos prueben el monoplaza de 2026 en el simulador solo en una fase más avanzada, para ofrecer una base más concreta sobre la que trabajar. Si en el pasado existían parámetros claros para estimar la velocidad del coche, hoy entran en juego nuevos factores que harán el cuadro mucho más complejo.
“Esto significa que los parámetros que en el pasado eran fundamentales para el rendimiento podrían cambiar. Con las nuevas reglas, lo que importaba para ir rápido podría dejar de ser lo mismo. En consecuencia, todas las herramientas y simulaciones desarrolladas en fábrica para las normas actuales tendrán que revisarse por completo, porque ya no serán los mismos parámetros los que tengan importancia”.
Según Mattia Binotto, la revolución de 2026 será tan amplia que la verdadera diferencia no la marcará la velocidad inicial, sino la capacidad de los equipos para reaccionar rápidamente a las soluciones ganadoras. Ya en el primer año habrá amplios márgenes de mejora, y quienes sepan adaptarse con rapidez ganarán más.
“Es un cambio al que no estamos acostumbrados y puede suceder que, al inicio de la próxima temporada, algunos equipos hayan tomado las decisiones correctas y otros no, justamente porque las herramientas no están calibradas. Por eso digo a menudo que no se podrá juzgar cuál será el mejor equipo ya al inicio de la temporada. Será más importante ver quién es capaz de reaccionar mejor después. Para mí, de hecho, el mejor equipo será el que sea capaz de adaptarse rápidamente y de desarrollar el coche con velocidad y eficacia”.
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