Una de las innovaciones más importantes en el mundo de la F1 en los últimos veinte años tiene que ver con los simuladores, una ciencia más compleja y técnica de lo que puede parecer, precisamente porque por estas herramientas pasan no solo la preparación de un fin de semana de carrera, sino también el desarrollo de un nuevo monoplaza. Por eso el desafío se divide en dos frentes: hardware y software.
Hace años, los simuladores no eran precisamente los más avanzados. Eran herramientas útiles, pero limitadas por plataformas lentas y por una latencia elevada. Hoy, sin embargo, la historia es muy diferente: la tecnología ha dado un enorme salto adelante, también gracias a empresas especializadas como Dynisma, con nuevos métodos para generar el movimiento y sistemas capaces de reproducir variaciones de alta frecuencia con una latencia casi imperceptible.
Hoy Dynisma suministra simuladores a numerosos equipos de Fórmula 1, entre ellos Ferrari, pero también a escuderías de Fórmula 2, Fórmula 3 y Fórmula E, lo que confirma hasta qué punto estas herramientas son ya cruciales no solo en la categoría reina del automovilismo, sino también en la formación de los talentos del futuro. Una evolución que también ha sido posible gracias a que nuevas empresas del sector han hecho que determinadas tecnologías sean finalmente accesibles a nivel comercial.
Foto de: Guido De Bortoli / LAT Images via Getty Images
Los costes se han reducido con soluciones comerciales
En el frente del hardware, aunque no es posible replicar las fuerzas G, el aspecto interesante es que a los equipos… en realidad no les hace falta hacerlo, porque no aportan al piloto información realmente útil. Al contrario, ciertos movimientos específicos permiten reproducir de manera más directa sensaciones que el piloto experimenta en pista, como por ejemplo un bloqueo.
“La tecnología que ofrecemos está disponible comercialmente. En el pasado, en cambio, un equipo de Fórmula 1 de alto nivel tendía a construir internamente su propio simulador, porque quería lo máximo posible y no existía en el mercado una tecnología como la nuestra. Ahora la situación ha cambiado: los equipos pueden adquirir directamente nuestras soluciones, y nosotros estamos a la vanguardia en este sector”, nos explica Simon Hollway, Director Comercial de Dynisma, sobre cómo un equipo adquiere hoy un simulador.
“La plataforma de movimiento es la misma en los distintos productos que ofrecemos. La elección depende del presupuesto del cliente, del tipo de sistema que desea y, en algunos casos, también de las dimensiones de la instalación en la que debemos montarlo. La personalización entra luego en juego en elementos como el mock-up”. De hecho, muchas escuderías tienden a utilizar un chasis real para completar el simulador.
Foto de: Dynisma
Ahora, más que el hardware, la diferencia la marca el software
Este es un aspecto muy interesante, porque contar con una plataforma fiable ha desplazado el foco hacia la mejora del software y de los modelos, que son los que finalmente determinan el éxito en el desarrollo de un proyecto. En pista, de hecho, la comparación se realiza precisamente con esos modelos construidos en el simulador, y es en su precisión donde se juega gran parte de la competitividad, como ya explicamos en un análisis dedicado a cómo se han desarrollado desde cero los monoplazas de 2026 en el simulador.
“Esto ha desplazado la atención de los equipos hacia lo que pueden hacer dentro del modelo de vehículo: cómo mejorarlo, cómo perfeccionar la modelización de los neumáticos y todo lo necesario para obtener un auténtico gemelo digital del monoplaza, con una correlación más cercana al comportamiento real”.
Aquí surge uno de los temas a menudo subestimados de esta nueva era de los simuladores en la Fórmula 1. Es cierto que la experiencia en pista tiene un valor incalculable, ya que ofrece muchos más datos en condiciones reales y plenamente representativas de lo que luego se encontrará en el campeonato, pero también es cierto que organizar test tiene un coste significativo, especialmente si se quisiera replicar la frecuencia con la que los pilotos, incluidos los reservas, utilizan el simulador.
Foto de: Dynisma
Más allá de los gastos de rodar físicamente, en una era híbrida en la que se necesitan más permisos y precauciones, y en un momento en que los combustibles sostenibles siguen teniendo un coste muy elevado, también deben considerarse todos los gastos relacionados con el personal y el transporte. Un coste que, si se rodara con frecuencia, pesaría mucho a nivel de budget cap.
Los recursos ahorrados se reinvierten en otros ingenieros
Este es un punto interesante, porque lo que a menudo no se cuenta es que cuando se adquiere un simulador, en realidad también se adquiere un equipo de técnicos dedicado a la modelización del software y a la asistencia continua. Desde luego, rodar con constancia en pista sería útil, pero en una era de límite presupuestario el hecho de poder contar con un grupo estable de especialistas externos permite reducir sensiblemente los costes operativos.
“Está la cuestión de los circuitos en los que el cliente quiere rodar: nosotros proporcionamos la simulación, el software para la parte visual e integramos también el tipo de software de modelado de vehículo que los equipos prefieren utilizar. Somos completamente agnósticos tanto en el software de visualización como en el de vehicle modeling, y nuestro equipo integra lo que el cliente ya utiliza”, explica Hollway.
Simon Holloway, Commercial Director Dynisma
Foto di: Dynisma
Para este tipo de inversiones, los equipos no utilizan solo los recursos del budget cap, como ocurriría con unos test en pista, sino que pueden recurrir también a una sección adicional dedicada a la mejora de las instalaciones: el CapEx. Es un instrumento pensado precisamente para permitir a las escuderías actualizar sus herramientas sin afectar directamente al límite presupuestario. Además, desde este año algunas modificaciones reglamentarias facilitan aún más amortizar el gasto, distribuyéndolo en un periodo más largo.
“El aspecto fundamental es que los equipos logran una enorme reducción de los costes ligados al uso de los coches en pista. También hay beneficios importantes en términos de emisiones. Otro elemento clave es que, al poder adquirir comercialmente nuestra tecnología, los equipos ya no necesitan mantener internamente un gran grupo de personas dedicado a la gestión del simulador”.
En el pasado, de hecho, eran los propios equipos quienes debían reclutar al personal encargado del mantenimiento del simulador, tanto en el plano del hardware como del software, con un impacto económico nada despreciable. Hoy, en cambio, al estar la gestión directamente en manos de las empresas que suministran el simulador, esos recursos pueden reinvertirse para contratar ingenieros en otros ámbitos estratégicos, algo muy valorado por los equipos. Es cierto que la inversión inicial es elevada, pero se amortiza en un área específica del CapEx.
“Somos nosotros quienes nos encargamos del soporte: actualizamos regularmente el software, garantizamos la disponibilidad de los componentes y nos aseguramos de que el sistema esté siempre operativo. Esto significa que las escuderías ya no tienen que emplear a diez ingenieros solo para hacer funcionar un simulador diseñado internamente. En su lugar, pueden destinar esos recursos a perfiles que contribuyan directamente al desarrollo del monoplaza. Es un ahorro significativo dentro del budget cap y representa una ventaja concreta de cara al futuro. Se trata, en cualquier caso, de una inversión de varios millones de libras, pero que compensa”.
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