Durante años, Aston Martin fue un equipo con ambición, discurso y promesas… pero sin las herramientas necesarias para cumplirlas. Eso ya no es así. La estructura de Silverstone es hoy una de las más modernas de la Fórmula 1: fábrica prácticamente nueva, plantilla técnica multiplicada, un túnel de viento de última generación y, a partir de 2026, un proyecto oficial con Honda como socio exclusivo. Sobre el papel, pocas escuderías presentan un ecosistema tan completo.
Y, sin embargo, los resultados de 2025 han sido decepcionantes. Algo que, lejos de esconderse, desde dentro del equipo se explica con una palabra clave: proceso.
Enrico Cardile, nuevo jefe técnico de Aston Martin tras dos décadas en Ferrari, ha puesto voz a una realidad que a menudo se ignora desde fuera: tener el mejor túnel de viento no garantiza resultados inmediatos. Ni mucho menos.
“Es un túnel de viento completamente nuevo, con tecnología de última generación. Es una máquina extremadamente compleja“, explica Cardile hace unos meses en el podcast de la F1. “Pero todavía no estamos explotando todo su potencial“.
La gran diferencia: ver el aire
Uno de los grandes saltos tecnológicos en los últimos años no ha sido tanto la forma del túnel, sino lo que ocurre dentro. Según Cardile, el avance decisivo está en la visualización del flujo, un aspecto absolutamente crítico en la Fórmula 1 moderna.
“El desarrollo de un F1 se basa en gestionar el flujo alrededor del coche“, señala. “Por eso es clave que el aerodinamicista pueda ver qué ocurre primero en CFD y después en el túnel, y correlacionar ambos mundos”.
Esa correlación —la palabra maldita que ha perseguido a Aston Martin en el pasado— no se construye de un día para otro. Menos aún cuando se estrena una instalación completamente nueva.
“Configurar todos estos sistemas lleva tiempo, especialmente cuando el túnel es nuevo y no tienes gente que haya trabajado antes con este tipo de tecnología“, añade Cardile.
Por qué el túnel no da resultados inmediatos
Foto de: Aston Martin Racing
Desde fuera, el razonamiento parece sencillo: mejor túnel, mejores coches. Pero la Fórmula 1 no funciona así. El túnel no es una varita mágica, sino una herramienta que exige aprendizaje, ajustes finos y una metodología sólida.
“No estamos explotando aún el 100% del potencial de la instalación“, insiste Cardile. “Tenemos una hoja de ruta clara para llegar ahí”.
Aston Martin utiliza un túnel al 100% de escala en cuanto a instalación, aunque limitado reglamentariamente a modelos del 60%. Una restricción que, lejos de ser un problema, Cardile considera un equilibrio razonable: “Un modelo a escala real sería muchísimo más caro y lento de desarrollar. El 60% es un buen compromiso con las limitaciones de la FIA“.
2025, el año del examen silencioso
Si 2025 ha sido un año discreto en resultados, internamente ha tenido un valor enorme. Todas las evoluciones introducidas por Aston Martin durante la temporada han funcionado. Siempre pequeñas, siempre en la dirección correcta. Algo que no ocurría en el pasado, cuando las mejoras podían incluso empeorar el coche.
Esa fiabilidad en el desarrollo es, en realidad, la primera gran señal de que el túnel empieza a “hablar el mismo idioma” que la pista. Un paso imprescindible antes de afrontar un cambio de reglamento tan profundo como el de 2026.
Mirando a 2026: evolución, no solo concepto
El gran foco del equipo está ya en el nuevo reglamento. Y ahí, el túnel de viento puede marcar la diferencia no solo en el coche que nazca, sino en cómo evolucione durante el ciclo técnico. Aston Martin tendrá más horas de túnel gracias a su posición en el campeonato, una ventaja estratégica en un contexto donde muchos equipos sufren precisamente para evolucionar sus monoplazas tras el primer año de reglas nuevas.
La lección que deja Cardile es clara: la infraestructura ya está ahí. Ahora toca aprender a sacarle todo el partido. Porque en la Fórmula 1 moderna, el verdadero salto no lo da quien tiene el mejor túnel, sino quien sabe interpretarlo mejor.
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