La carrera de Suzuka ha puesto en evidencia por qué el reglamento 2026 puede tanto crear carreras movidas, con las estrategias de uso del sistema híbrido en el centro de esta dinámica de continuos adelantamientos y contraataques, como también cuáles son los puntos críticos sobre los que será necesario intervenir, empezando por la reunión de la próxima semana entre F1, FIA y equipos.
Pero precisamente ligada a esta dinámica de adelantamientos y contraadelantamientos, la carrera japonesa también ha dado la oportunidad de observar cómo ciertos comportamientos de la unidad de potencia, en un reglamento muy complejo, pueden impactar en la forma en que los pilotos deben conducir, casi de manera antinatural, obligándolos a adaptarse más a las lógicas de uso de la energía que a su propio instinto.
Algo que afecta de cerca a la clasificación, y es uno de los motivos por los que muchos pilotos han subrayado que hoy en día es más conveniente quedarse por debajo del límite que asumir riesgos innecesarios. Pero la cuestión no solo afecta a la vuelta rápida, sino también a los duelos en carrera. Uno de los ejemplos más evidentes vistos en Japón es precisamente la batalla entre Lando Norris y Lewis Hamilton en las últimas vueltas.
Para quien atacaba, la elección más eficaz era generalmente aprovechar la energía entre Spoon y la última chicane: en ese tramo se alcanzaban velocidades sensiblemente más altas, mientras que quien iba delante tendía a sufrir una caída más marcada en el momento en que el MGU-K interrumpía su apoyo, entrando después en fase de recarga con el super-clipping.
Una dinámica que se repitió también en la vuelta 50, cuando Norris, aprovechando el impulso eléctrico a la salida de Spoon, logró acercarse de forma significativa antes de la 130R, colocándose tan cerca de Hamilton que tuvo que levantar el pie a casi 330 km/h, una velocidad en la que el límite no era solo el rebufo, sino también el agarre disponible.
Hasta este punto no habría nada anómalo. El problema surge con lo que ocurre después. Entre la 130R y la chicane final hay cierta distancia y, para no perder demasiado terreno respecto al coche de delante, el piloto que persigue debe volver a acelerar. En estas situaciones, también debido a la gran diferencia de velocidad, quien va detrás preferiría que la PU redujera el apoyo del motor eléctrico.
Lando Norris, McLaren
Foto di: Lars Baron / LAT Images via Getty Images
Esto permitiría intentar un ataque o completar el adelantamiento, especialmente cuando quien va delante, como en el caso de Hamilton, se encuentra en fase de recarga con el super-clipping. Pero también tendría otra ventaja: ayudaría a ahorrar energía de cara a la siguiente recta, la de meta, donde durante la carrera se vieron numerosos contraataques.
Aquí es donde nace el problema. Si se toma la 130R a fondo, significa que el tramo a gas completamente abierto desde Spoon en adelante es más largo y que hay continuidad en el uso del acelerador, por lo que la centralita que gestiona la unidad de potencia sigue una determinada curva de reducción del apoyo del MGU-K. Pero si se está en modo adelantamiento o se utiliza el boost, en el momento en que el piloto levanta el pie esa curva de reducción de energía se reinicia por una cuestión reglamentaria.
En esencia, cuando se vuelve a acelerar tras levantar el pie, como en el caso de Norris, la PU está obligada por reglamento a restablecer el apoyo del motor eléctrico, garantizando al menos 200 kW durante al menos un segundo antes de reanudar la curva de reducción del MGU-K. Esto significa que el piloto se encuentra con un exceso de potencia del MGU-K incluso cuando no lo desea, acabando por consumir más energía de la que querría. Una norma nacida por motivos de seguridad y para evitar que se simule un sistema de control de tracción a la salida de curva, pero está claro que al final de una recta el contexto cambia.
Isack Hadjar, Red Bull Racing
Foto di: Clive Mason / Getty Images
Este es un aspecto sobre el que los pilotos no tienen ninguna posibilidad de intervenir, y la única forma de evitarlo es mantener el acelerador completamente abierto, evitando así que la centralita del motor reinicie este “contador” y permitiéndole seguir de forma natural la curva de reducción de potencia del motor eléctrico.
Esto es, por ejemplo, lo que le ocurrió a Isack Hadjar en las primeras vueltas de carrera, cuando su ingeniero le reprendió por radio, ya que al usar el boost a la salida de Spoon no podía permitirse levantar el pie en la 130R. Esa maniobra, de hecho, reiniciaba el proceso de reducción de potencia del MGU-K y le hacía perder energía en el momento en que volvía a acelerar para afrontar el último tramo antes de la chicane.
El problema es que este razonamiento se vuelve mucho más difícil de gestionar en plena batalla. En el duelo con Lewis Hamilton en la vuelta 50, Norris se vio obligado a levantar el pie también para evitar chocar con el piloto de Ferrari, que ya no tenía apoyo del motor eléctrico porque no había activado el boost. En ese punto, una diferencia de velocidad tan grande y el hecho de tener que gastar energía al volver a acelerar empujan igualmente a intentar un adelantamiento, forzándolo.
Confronto telemetrico del duello tra Norris e Hamilton
Foto di: Gianluca D’Alessandro
Norris intentó gestionar la situación de otra manera, tratando de modular el uso del acelerador sin volver inmediatamente a fondo. Esto ayuda a mitigar el efecto, pero resulta evidente lo antinatural que es, en un duelo, ver a un piloto casi obligado a realizar un adelantamiento por una dinámica de gestión de la energía. El resultado fue que se quedó sin batería para defenderse en la siguiente recta.
“El problema es que el coche sigue entregando potencia hasta la 130R. Yo tengo que levantar el pie, porque si no acabaría chocando con él, y no se me permite volver inmediatamente al acelerador. Si lo hago, la batería vuelve a entregar energía, y no quiero que lo haga porque en ese punto ya debería haber dejado de hacerlo. Pero como tienes que levantar y luego volver a acelerar, la batería se reactiva. No puedo hacer nada”, explicó Norris tras la carrera.
La solución en estos casos sería simple: no levantar el pie del acelerador. Pero una cosa es hacerlo cuando se rueda solo y otra muy distinta lograrlo en plena lucha, donde las dinámicas son imprevisibles y resulta antinatural para los pilotos tener que modificar su comportamiento en función del despliegue óptimo de energía. No es un problema completamente nuevo, pero con un MGU-K de 350 kW, capaz de entregar tanta potencia, estas situaciones pesan mucho más de lo que parece.
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