La preparación para la temporada 2026 de Fórmula 1 será una tarea titánica para los equipos, ya que la pausa invernal será extremadamente corta —”casi inexistente”, según el jefe de equipo de Alpine, Steve Nielsen—. Y es que entre la última carrera del 7 de diciembre de 2025 en Abu Dhabi y el primer día de test, el 26 de enero de 2026 en Barcelona, solo habrá 50 días.
Pero en ese breve lapso ocurren muchas cosas: el martes después del final de temporada se celebra en Abu Dabi el tradicional test de jóvenes pilotos. Pocos días más tarde, los tres primeros clasificados del campeonato de pilotos y de constructores reciben sus trofeos en la gala oficial de la FIA.
Poco después, todos los implicados se despiden para las fiestas navideñas —incluido el cierre obligatorio de las fábricas, según el reglamento—. Y poco después de Año Nuevo, comienzan las primeras pruebas funcionales de los nuevos monoplazas.
“Desde fuera puede parecer que una temporada termina y la siguiente empieza sin interrupción, pero la superposición es enorme. Todo está increíblemente comprimido”, explica Nielsen.
Recuerdos de 2013/14
La última vez que el calendario de la Fórmula 1 fue tan ajustado fue antes del inicio de la era híbrida turbo. La temporada 2013 terminó el 24 de noviembre y el primer test comenzó el 28 de enero de 2014. En aquel entonces, los equipos disponían de dos semanas más para adaptarse al nuevo reglamento técnico, y aun así el inicio de los ensayos resultó muy complicado para muchos.
La comparación con la última pausa invernal también deja claro lo que se avecina: en 2024 la temporada terminó el 8 de diciembre y los primeros test de 2025 empezaron el 26 de febrero, es decir, un mes más tarde de lo que ocurrirá antes de la temporada 2026.
La fiabilidad será clave
Y todo esto sucederá bajo un reglamento técnico completamente nuevo. “Eso lo convierte en un gran desafío para todos nosotros”, asegura el jefe de Aston Martin Racing, Andy Cowell. “Estamos hablando de nueva tecnología, combustibles sostenibles y una aerodinámica revisada; en resumen, de un coche totalmente nuevo. Y la fecha de la primera carrera no se puede mover”.
Por eso, entre bastidores, los equipos trabajan “tan duro como pueden” para llegar a tiempo. Pero no a cualquier precio, advierte Cowell: “Los puntos solo llegan si cruzas la meta. Ese es el equilibrio que debemos encontrar”. No basta con tener velocidad: hará falta también fiabilidad.
Esto será especialmente importante para los equipos que en 2026 cambiarán de proveedor de motores. Aston Martin, por ejemplo, pasará de Mercedes a Honda; Alpine dejará de usar sus propios propulsores Renault para montar motores cliente de Mercedes; y Audi debutará con su propia unidad de potencia de Fórmula 1.
¿Más “emoción” que nunca en 2026?
Por todo ello, Cowell prevé un inicio de pretemporada prudente: “¿Vamos a rodar 800 kilómetros diarios como hace diez meses en Bahrein? No”.
“Se tratará de poner todo en conjunto y asegurarse de que todo funcione, que el coche salga a pista… y que pueda volver por sus propios medios. Ese es el cosquilleo de la fase de desarrollo, igual que en 2014 en Jerez, cuando todos rodamos por primera vez”.
En 2014, Red Bull no llegó ni a 100 kilómetros
Los datos de entonces fueron desalentadores: de los ocho equipos participantes en el primer día de test en Jerez, solo cuatro dieron más de diez vueltas. Ferrari fue el único que superó los cien kilómetros —aproximadamente un tercio de la distancia de un Gran Premio—.
Al final de aquella primera semana de pruebas, Mercedes, Ferrari y McLaren F1 lograron superar los 1.000 kilómetros cada uno. Red Bull-Renault, en cambio, apenas completó 21 vueltas en total, sin alcanzar ni siquiera los 100 kilómetros.
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