Incluso antes de que haya comenzado 2026, ya está surgiendo la primera polémica en torno al nuevo reglamento de la F1. Se trata de la normativa de las unidades de potencia y, más concretamente, de la relación de compresión del motor de combustión interna, o relación entre el mayor y el menor volumen del cilindro durante el movimiento del pistón. En el reglamento anterior, la relación era de 18:1, pero para el reglamento de 2026, la FIA la redujo a 16:1, en parte porque sería más fácil para los recién llegados.
El artículo C5.4.3 del reglamento de 2026 dice: “Ningún cilindro del motor tendrá una relación de compresión superior a 16,0. El procedimiento de medición será detallado por cada fabricante en el documento FIA-F1-DOC-C042 y se llevará a cabo a temperaturas exteriores. Este procedimiento deberá ser aprobado por el departamento técnico de la FIA e incluido en el expediente de homologación del fabricante de la PU”.
¿De qué magnitud es la supuesta ventaja?
Gran parte de la polémica recientemente gira en torno a la palabra “temperatura exterior”. De hecho, se está filtrando en el paddock que Mercedes (y por lo tanto todos los equipos cliente de Mercedes) y Red Bull han encontrado una forma de lograr una relación de compresión más elevada a una temperatura más altas, es decir, durante la conducción.
Una relación de compresión más alta tiene dos ventajas potenciales: con una relación más alta, se puede extraer más potencia de la misma cantidad de combustible. Así, el rendimiento del motor de combustión interna (ICE) es mayor. La otra es que se puede lograr el mismo rendimiento con menos combustible que con más combustible a una relación de compresión más baja.
En la nueva era de la Fórmula 1, esto es de gran importancia. Primero, porque el flujo de combustible sigue estando lógicamente limitado – por lo que obtener más potencia con la misma cantidad de combustible puede ser de gran importancia – y segundo, porque la FIA puede jugar con algunos valores para los componentes del motor eléctrico (cosecha y despliegue) para diferentes tipos de circuitos. Esto último hace que sea importante sacar lo máximo del motor de combustión a pesar del aumento de la cuota de energía eléctrica, con una relación de compresión más alta, obviamente, ayudando.
Por ahora, es imposible decir cuánto beneficio puede aportar en la práctica la supuesta ‘trampa’, ya que se desconoce cuál es realmente la relación de compresión de los fabricantes que están bajo la lupa en este momento a temperatura de funcionamiento. Algunos dicen que la relación es superior a 16:1, pero aparte de los propios fabricantes de motores, nadie sabe si realmente alcanza 18:1 durante la conducción o es un valor intermedio. Y precisamente esto último determina cómo de grande es la ventaja en realidad, aunque las estimaciones – si realmente se dirige hacia 18:1 – apuntan a una ventaja de unos 13 CV.
Por qué la FIA tiene la palabra
El quid de la cuestión es cómo se explica todo esto en el reglamento técnico. Y es que los fabricantes de motores en los que se centran actualmente todos los focos – Mercedes y Red Bull Powertains – pueden confiar en cómo se controla todo esto. De hecho, si los propulsores cumplen con la relación 16:1 en las comprobaciones estáticas a temperatura exterior, esencialmente cumplen con el artículo C5.4.3 del reglamento técnico. De hecho, esa -como ya se ha mencionado- es la única forma prescrita de comprobar la legalidad.
Sin embargo, los competidores pueden acogerse a un artículo más general del reglamento técnico, el artículo 1.5. Éste dice: “Los coches de Fórmula 1 deben, en todo momento durante un evento, cumplir plenamente las normas establecidas en el reglamento técnico”. Como la relación de compresión 16:1 se menciona explícitamente en el reglamento de 2026, esos fabricantes pueden argumentar lógicamente que todos los motores deben cumplirla también durante la acción en pista.
Todo esto significa que la pelota está ahora en el tejado de la FIA. Al igual que en el debate de los alerones flexibles, la cuestión principal es cómo pretende la federación interpretar y, sobre todo, hacer cumplir las normas. En el caso de los alerones, los equipos también cumplían los márgenes durante las pruebas estáticas, pero ya no lo hacían a alta velocidad. Eso llevó a la FIA a poner puntos en el alerón trasero, a utilizar las imágenes de las cámaras para recabar información y, al final, reducir los márgenes.
En este debate sobre el motor, teóricamente se podría hacer completando las pruebas estáticas a una temperatura más alta, por lo que podría salir a la luz una mayor relación de compresión. Sin embargo, la FIA no tenía previsto hacerlo la semana pasada, según la declaración de un portavoz: “El reglamento define claramente la relación de compresión máxima y el método para medirla. Eso implica una prueba en condiciones estáticas y a temperatura ambiente. Este procedimiento se ha mantenido sin cambios, a pesar de la reducción de la relación permitida para 2026”.
Dicho esto, la FIA mantuvo la puerta entreabierta para ajustar los controles a más largo plazo. De hecho, añadió a la declaración: “Si es necesario, se pueden considerar ajustes en las reglas o en los procedimientos de medición en el futuro”.
Y este es el quid de la cuestión en este momento: ahora depende de la FIA cuál de las reglas anteriores pesa más y, en relación con ello, si los controles deben ajustarse o no para evitar posibles ‘trampas’.
Entonces, ¿cómo proceder ahora de cara a la F1 2026?
Se trata de un debate complejo y que, además, podría tener consecuencias de gran alcance. Mientras que los equipos pudieron reaccionar rápidamente adaptando sus alerones flexibles, el tiempo de adaptación de las unidades de potencia es mucho mayor. Cualquier adaptación, por pequeña que sea, requiere tiempo, y ese tiempo en particular es prácticamente inexistente.
De hecho, los motores de 2026 ya estarán homologados el 1 de marzo, por lo que parece lógico que varios fabricantes de motores -en ambos extremos del abanico- se nieguen a cambiar lo que tienen.
El Corriere dello Sport italiano informa de que, mientras que Red Bull podría modificar los motores para cumplir con la relación de compresión 16:1 (si fuera necesario), Mercedes no podría hacerlo. Sin embargo, esto último sigue siendo especulativo e inverificable. Otros medios de comunicación italianos están publicando informes contradictorios, lo que deja por ahora la incógnita de la viabilidad de cualquier compromiso. De hecho, esto forma parte de las conversaciones entre la FIA y los fabricantes.
Que tanto Mercedes como Red Bull Powertrains sean mencionados, por cierto, no parece ser una coincidencia. La sugerencia, de hecho, es que Mercedes ha estado trabajando en esta configuración durante algún tiempo, después de lo cual el conocimiento a través de los miembros del equipo que se fueron terminó llegando a Red Bull Powertrains. El propio proyecto de motor de Red Bull, como sabemos, ha fichado a varias personas de Mercedes High Performance Powertrains. Esa es la mejor manera de llegar a una solución similar, ya que copiar sin conocimiento directo desde dentro no es fácil. Saber lo que ocurre es una cosa, pero ser capaz de ejecutarlo uno mismo a la perfección es otra muy distinta.
Esto último también plantea la cuestión de las consecuencias para los demás fabricantes de motores si la FIA no interviene nada antes del inicio de la temporada y deja los controles como están ahora. En ese caso, el resto tendrá que reaccionar para no estar en desventaja, pero es poco probable que tal cosa pueda hacerse antes de la fecha del 1 de marzo y, por tanto, antes de que se homologuen los motores. En ese caso, podría ser una desventaja hasta 2027, con el mecanismo ADUO todavía proporcionando una red de seguridad.
ADUO son las siglas de Additional Development and Upgrade Opportunities (Oportunidades adicionales de desarrollo y mejora) y significa que los motoristas que tienen un cierto retraso tienen más oportunidades de desarrollo. Basándose en tres periodos de seis carreras cada uno (1-6, 7-12, 13-18), la FIA mide la potencia del motor de combustión interna. Si un fabricante se queda entre un 2% y un 4% por debajo del mejor, tiene una actualización extra. Si el fabricante en cuestión se queda a más de un 4% del mejor motor de combustión interna, tiene dos actualizaciones extras. Esto último podría permitir a los fabricantes introducir un ingenio similar si la FIA hace la vista gorda, aunque sigue siendo crucial entender exactamente cómo lo hacen Mercedes y Red Bull Powertrains.
Por ahora, al menos, la pelota está principalmente en el tejado de la FIA. Lógicamente, la federación no quiere empezar la nueva era de la Fórmula 1 con una tormenta de protestas en Melbourne -lo que sería un comienzo en falso desde el punto de vista de las relaciones públicas-, pero la cuestión es si un cambio de reglamento antes de Australia es factible y si cada motorista podría afrontarlo, ya que cualquier modificación podría tener consecuencias de largo alcance. A ello se añade la complejidad de que los proveedores de motores de ambos extremos del espectro, basándose en diferentes pasajes del reglamento, considerarán que están en su derecho.
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