Pirelli no sabe explicar por qué el C6 no rindió en la clasificación de Imola #F1 #FVDigital

El nuevo neumático C6 de Pirelli hizo su primera aparición en Imola, pero dejó a todos, incluido el propio proveedor de neumáticos, desconcertados cuando vieron que era complicado hacerlo durar una sola vuelta. De hecho, debido a ello, los dos pilotos de Aston Martin y George Russell marcaron sus mejores tiempos con el C5 (el compuesto medio).

Lo más sorprendente es que tras las dos sesiones de entrenamientos del viernes, la primera prueba significativa del nuevo compuesto blando, la mayoría de los comentarios fueron positivos.

Pirelli afirmó que ofrecía un notable aumento de agarre respecto al C5 y que la diferencia en el tiempo por vuelta entre ambos era incluso mayor de lo que sugerían las simulaciones: hablaba de hasta medio segundo por vuelta en lugar de 0,2-0,3s.

Pero ese optimismo se evaporó el sábado, cuando todos los equipos se dieron cuenta de que el rendimiento del C6 disminuía drásticamente en el transcurso de una vuelta al límite.

Eso fue lo que empujó a Mercedes a sacar a Russell con el C5 para su última vuelta de la Q3, aunque comprometiese su selección de neumáticos para la carrera. En cuanto a Aston Martin, ellos ya habían tomado la decisión de utilizar tanto el C5 como el C6 en la clasificación tanto el jueves como el viernes.

Mario Isola, director de deportes de motor de Pirelli, admitió después de la clasifiación, pero antes de que se analizaran todos los datos, que las razones por las que el C6 no funcionaba no estaban claras.

“Creo, y los comentarios generales de los pilotos es que hoy [sábado] tuvieron más subviraje en comparación con ayer, y eso podría explicar la razón por la que la pista no era más rápida”, dijo.

“Si nos fijamos en los tiempos por vuelta, no fueron mucho más rápidos que ayer. Tuvimos muy poca evolución en la pista, y junto con el subviraje dijeron que era difícil extraer el rendimiento del C6”.

“Por lo tanto, el C6 era más difícil de usar, probablemente la vuelta de preparación fue difícil. No podemos encontrar una tendencia clara en los tiempos del sector para decir que hubo una mayor degradación del sector uno al tres”, añadió.

Fernando Alonso, Aston Martin Racing

Foto de: Sam Bagnall / Motorsport Images via Getty Images

Aunque se esperaba que el C6 fuera hasta medio segundo más rápido por vuelta, el sábado resultó ser menos predecible y consistente que el C5, lo que explica por qué muchos pilotos que probaron el neumático medio en la FP3 y la clasificación pudieron ir más rápido que con el blando.

Varios equipos también observaron que sus pilotos fueron capaces de extraer más rendimiento de un C6 que ya había sido utilizado que de uno nuevo. La explicación de Pirelli para eso fue que el pico de rendimiento del neumático usado era más bajo, pero más predecible y de más fácil acceso.

“Si tenemos en cuenta que este compuesto es muy blando y, como es habitual con un compuesto blando, tienes una curva de agarre con un pico que es un poco más agudo”, dijo Isola. “Entonces, obviamente, si das un ciclo de calor al nuevo neumático, tienes una curva de agarre ligeramente diferente con menos pico, y eso significa que es un poco más fácil usar”.

Menos fácil de explicar fue el cambio hacia el subviraje. Pirelli había bajado la presión mínima de los neumáticos traseros 1 psi durante la noche, pero eso en sí mismo no es probable que explique tal cambio.

A menudo los equipos marcan el subviraje para proteger los neumáticos traseros, pero si se trata de una elección deliberada, parece contraintuitivo quejarse de ello.

“No está claro por qué se quejaban de subviraje en comparación con ayer, porque no hay elementos que lo apoyen”, dijo Isola. “No tuvimos lluvia durante la noche ni nada extraño, pero la pista parecía más lenta en comparación con ayer – y todos, en general, hicieron este comentario de subviraje en comparación con ayer. Ayer la limitación era la parte trasera, hoy parece que era más la parte delantera”.

Mario Isola, Director de Competición, Pirelli Motorsport

Foto de: Mark Sutton / Motorsport Images

Lo que hace que el cambio sea aún más desconcertante es que las condiciones meteorológicas eran en gran medida constantes de un día para otro, aunque el viento había cambiado de dirección.

El uso de diferentes modos de potencia del motor para la clasificación también es poco probable que explique el cambio, ya que el C6 también fue problemático en la FP3 del sábado.

“Sabemos que un psi en ambas direcciones, si aumentas o bajas, no cambia realmente el equilibrio”, dijo Isola. “Nunca me había pasado antes, así que no me lo puedo imaginar. Hay algo más grande que aún no hemos descubierto que iba a cambiar este equilibrio”.

Un análisis más detallado indicará si los reglajes elegidos por los equipos han influido. La longitud del pitlane de Imola inclina naturalmente a los equipos hacia una estrategia de una sola parada porque pierden 28 segundos en el carril de boxes.

Por lo tanto, ahorrar neumáticos tanto como sea posible se convierte en un imperativo, así que es posible que, habiendo observado que el eje trasero es una “limitación”, los equipos deliberadamente hayan buscado más subviraje para proteger los neumáticos traseros. Es una práctica habitual pero, al trabajar con un compuesto de neumáticos desconocido, puede que hayan subvirado más de lo que esperaban.

A pesar del tropiezo de este fin de semana, Pirelli tiene la intención de seguir adelante con su plan de llevar el C6 en más carreras y potencialmente “saltar” compuestos en su selección de neumáticos para provocar más variedad de estrategias y evitar las carreras a una sola parada.