La gestión energética es el tema central del reglamento de 2026, dado el aumento de potencia del MGU-K, que se ha triplicado con respecto al ciclo técnico anterior, pero con una batería que se ha mantenido prácticamente sin cambios. En este escenario, resulta decisivo comprender dónde y cómo distribuir los 8,5 MJ por vuelta, un aspecto sobre el que los test de Bahrein han ofrecido indicaciones cruciales.
Hay un elemento particularmente interesante que ha surgido en Sakhir en este sentido. En el momento en que se lanzan a dar una vuelta rápida, los pilotos ya están aceptando un compromiso, abriendo el acelerador al 100% solo unos metros antes de la línea de meta, para no desperdiciar energía.
Tomando como referencia Bahrein, en el pasado, los pilotos, al salir de la última curva para lanzarse a la larga recta, pisaban inmediatamente el acelerador al 100% para maximizar la velocidad al final de la recta. Eso se debía también al funcionamiento de las antiguas unidades de potencia, que tenían un MGU-K mucho más pequeño, de 120 kW, lo que hacía que la batería se agotara más lentamente. A esto se sumaba la contribución del MGU-H, que podía transferir energía, reduciendo aún más el riesgo de quedarse sin electricidad. Pero con los motores de 2026, el panorama cambia: ahora hay 350 kW que gestionar y la batería tiende a agotarse mucho más rápido.
Por ello, en las dos sesiones de pruebas se observó un enfoque diferente a la salida de la última curva. Los pilotos comenzaron a dosificar el acelerador entre el 60% y el 70% hasta cierto punto de la larga recta, para luego llegar al 100% unos instantes antes de la meta, con el objetivo de tomar impulso para comenzar la vuelta sin desperdiciar energía en la fase de preparación. Se trata de un compromiso, llegando a la meta no a la velocidad más alta, sino a la ideal.
Es cierto que acelerar al 100% ya al salir de la última curva permitiría a los pilotos comenzar la vuelta con una velocidad más alta, pero este comportamiento tendría dos efectos indeseables. Por un lado, se desperdiciaría energía incluso antes del inicio de la vuelta rápida y, por otro, se anticiparía la fase de reducción de potencia sin el apoyo del motor-generador eléctrico.
Andrea Kimi Antonelli, Mercedes
Foto de: Simon Galloway / LAT Images vía Getty Images
Precisamente por eso, al inicio de la vuelta el objetivo no es alcanzar la velocidad potencialmente más alta, sino la ideal. La elección tiene un doble efecto: además de maximizar el tiempo por vuelta, los ingenieros pretenden reducir al mínimo la fase de derating y conservar parte de la carga para la siguiente aceleración que lleva a la curva 4, sobre todo porque entre los dos tramos solo hay una frenada útil para recargar la batería.
La ventaja de la electricidad está relacionada con el hecho de que, cuando el MGU-K suministra potencias elevadas, la velocidad aumenta rápidamente, compensando en parte los posibles límites de despliegue y permitiendo, no obstante, alcanzar picos significativos.
Esta estrategia quedó claramente de manifiesto en Sakhir, incluida la vuelta más rápida hecha por Charles Leclerc, precisamente porque representa un enfoque ventajoso para todos. Sin embargo, tomar como referencia el paso del piloto monegasco permite apreciar con mayor claridad las ventajas de este comportamiento, sobre todo si se compara con lo que ocurría en 2025.
Comparación de Leclerc al salir de la última curva en Baréin entre 2025 y 2026
Foto de: Gianluca D’Alessandro
Al superponer las dos vueltas, se observa que, en la recta, la mayor potencia eléctrica, junto con la ampliación de la zona en la que se puede utilizar el alerón móvil, ahora también en el ala delantera, permite pasar por la línea de meta a 300 km/h, unos diez más que el año pasado. Lo que realmente cambia es el perfil con el que aumenta esa velocidad.
Mientras que los coches de 2025 alcanzaban su velocidad máxima poco antes de la frenada, con una reducción mínima de potencia, los monoplazas de 2026 alcanzan la velocidad máxima antes, porque el apoyo del MGU-K tiende a reducirse progresivamente hasta dejar trabajar solo al motor térmico. Desde el momento en que llega a 328 km/h hasta que levanta el pie, Leclerc pierde 25 km/h, precisamente porque ya no hay un motor eléctrico que garantice el máximo apoyo.
Si este año los pilotos pisaran el acelerador al 100% nada más salir de la última curva, con el estado actual de las unidades de potencia, correrían el riesgo de alcanzar la velocidad máxima justo en la línea de meta, lo que provocaría la fase de reducción de potencia demasiado pronto.
Este adelanto penalizaría el tiempo de vuelta no solo en la recta principal, sino también en la siguiente, que lleva a la curva 4, donde en las pruebas se ha visto aparecer el superclipping, es decir, cuando el motor térmico se utiliza para recargar la batería.
Habrá circuitos, especialmente aquellos con rectas muy largas o con varios tramos consecutivos, en los que el fenómeno será aún más marcado y la elección del momento en el que acelerar al máximo en la fase de lanzamiento vendrá dictada por los ingenieros con el objetivo de optimizar la gestión de la batería.
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