Si tomas la palabra de todos los equipos punteros, nadie va a ganar el Gran Premio de Australia.
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Ferrari se mantiene prudente mientras sigue introduciendo mejoras en su coche e impresionando a los apostantes con su alerón trasero “asador”, mientras Charles Leclerc da por hecho que Mercedes está ocultando su verdadero rendimiento.
¿Está Mercedes en una liga aparte? En absoluto, buen señor. ¿Acaso no viste el despliegue del motor de Red Bull Ford? La octava maravilla del mundo moderno. Por algo el lema oficial de Ford es “Go Further” (por la recta sin quedarse sin batería).
Si te crees eso, también tengo un puente que venderte. Así podría resumirse la réplica del director técnico de Red Bull, Pierre Wache, quien situó al RB22 como el cuarto coche más rápido de la parrilla. Aunque el afable francés y su vapeador son un dúo inseparable, no es conocido por echar humo sin más.
El jefe de McLaren, Andrea Stella, canta una partitura similar: el tenor italiano ensalza a Mercedes y Ferrari como los dos favoritos, postura que los datos de tandas largas del último test respaldan. Si se toman al pie de la letra, claro.
Las acusaciones de sandbagging de Leclerc no surgen de la nada. Ya ha vivido esto antes. Engáñame una vez…
Cuando el monegasco debutó con Ferrari en 2019, parecía que él y su compañero, el cuatro veces campeón Sebastian Vettel, iban a tener ventaja sobre la competencia. Habían, como a veces proclamaron algunos medios, ganado la “guerra de los test”, un oxímoron ridículo del que, sabiamente, muchos pasaron página.
Foto de: Mark Sutton / Motorsport Images
“Creo que potencialmente es medio segundo”, evaluó entonces el as de Mercedes Lewis Hamilton sobre la ventaja de Ferrari. “Va a ser la batalla más dura hasta ahora. Su ritmo es muy, muy bueno en este momento, así que el desafío será más difícil que nunca. Tenemos una montaña que escalar”.
Hamilton logró después la pole en Melbourne por delante de su compañero Valtteri Bottas, sacándole siete décimas al perseguidor más cercano, Vettel. La escudería de Brackley ganó los ocho primeros grandes premios mientras Mercedes arrasaba, y Hamilton se encaminó con autoridad hacia su sexto título mundial.
Los cínicos sugerirán que hay un vínculo directo entre que Mercedes repita ahora sus maniobras de sandbagging y el drama político en torno a las relaciones de compresión de su motor. Puede que sea cierto, aunque es difícil ver cómo bajar el rendimiento en los test cambiaría algo en ese debate. Los fabricantes rivales han intentado lanzar un golpe oportunista basándose en su interpretación del reglamento, no en el ritmo de los test. Quizá Mercedes simplemente ha vuelto a sacar los sacos de arena porque no se veía en una posición tan ventajosa desde su última etapa de dominio. Para alguien tan competitivo como Toto Wolff, pasar de ser el desvalido a aplastar brutalmente a la oposición es uno de los grandes placeres de la vida.
“Creo que esta mañana tenías dos coches separados por menos de dos décimas. Y no tenemos ni idea sobre el motor, el nivel de combustible, toneladas de parámetros que marcan mucha más diferencia que esas dos décimas entre dos coches”, afirmó Fred Vasseur.
En el otro extremo del espectro, informamos con cierta tristeza de que las vueltas de exhibición parecen cosa del pasado. El ejemplo más famoso probablemente sea Prost Grand Prix en 2001, cuando Jean Alesi marcó en los test de Estoril un tiempo medio segundo más rápido que la competencia con el estilizado Prost azul con motores Ferrari con el patrocinio de Acer. Casualmente (o no), el coche rodó sin logotipos de patrocinadores, y más tarde se supo que había corrido por debajo del peso mínimo para ponerse en el escaparate.
En Melbourne, Alesi terminó clasificándose 14º, a tres segundos completos del poleman Michael Schumacher con el Ferrari. El equipo desapareció 12 meses después. Pero ahora que todos los equipos están bien financiados en la era mucho más sensata del límite presupuestario, aunque no necesariamente ganen dinero, no recurren al mismo nivel de desesperación para atraer patrocinadores.
Si acaso, el sandbagging se ha vuelto aún más sencillo con los coches de 2026. Normalmente, ocultar rendimiento se hacía bajando la potencia del motor o cargando combustible extra —a razón de tres décimas por cada 10 kilos—, dejando suficientes indicios en los datos GPS para que los ingenieros rivales hicieran una estimación razonable. Pero con los drásticos requisitos de ahorro y recuperación de energía de los nuevos motores híbridos, han surgido nuevas formas de engañar a la oposición.
Foto de: Guido De Bortoli / LAT Images via Getty Images
Hablando en la penúltima jornada de los test de invierno, el jefe de Ferrari, Fred Vasseur, dijo: “Creo que esta mañana tenías dos coches separados por menos de dos décimas. Y no tenemos ni idea sobre el motor, el nivel de combustible, toneladas de parámetros que marcan una diferencia mucho mayor que esas dos décimas entre dos coches”.
Por supuesto, no existe tal cosa como ganar los test. Pero la típica picardía no debería ser motivo para criticar a Mercedes ni a otros. Forma parte intrínseca de la F1 y solo añade más intriga de cara al inicio del GP de Australia la próxima semana. Una guerra psicológica elevada a la categoría de arte, mucho más difícil de replicar en otros deportes menos técnicos o menos dados al engaño.
Por primera vez en varios años no sabemos realmente quién estará delante el sábado, y desde luego no sabemos quién seguirá al frente al final de la tarde del domingo. La misma incertidumbre se aplica a la nueva normativa. La apertura en Melbourne podría resultar un sopor o un desfile triunfal de fibra de carbono. También podría ser… simplemente correcta.
El no saberlo convierte esta época del año en una de las más emocionantes de una nueva temporada. Disfrútalo mientras dure.
All will be revealed on Sunday afternoon in Melbourne
Photo by: Simon Galloway / LAT Images via Getty Images
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