La pausa veraniega ha sido regeneradora. El cierre de la Gestión Deportiva durante dos semanas, impuesto por la FIA para todos, sirvió para reflexionar y evaluar los objetivos con los que Ferrari afrontará los últimos diez GP de la temporada.
El desarrollo del SF-25 se ha detenido (también se aparcó la actualización del fondo que estaba prevista), por lo que la ‘rossa’ deberá intentar defender el segundo puesto en el Mundial de Constructores, considerando que la diferencia con McLaren F1 se ha vuelto sideral (399 puntos), mientras que la ventaja sobre Mercedes es de apenas 20 unidades.
El objetivo es claro: mantener el segundo puesto con honor. Ferrari debe estar lista para aprovechar cualquier tropiezo de los pilotos de McLaren y capitalizar una victoria que dé sentido a una temporada terrible, si se tiene en cuenta que empezó con la esperanza de luchar por ambos títulos mundiales. Red Bull Racing y Mercedes ya han saboreado el éxito; la Scuderia, no. Y esto pesa mucho en Maranello.
La introducción del nuevo fondo en Austria y la adopción de la suspensión trasera modificada han mitigado los problemas de la ‘rossa’, que sigue siendo un monoplaza difícil de conducir y de poner a punto. En una interesante entrevista concedida a Michael Schmidt de Auto Motor und Sport, Fred Vasseur admitió las debilidades del SF-25…
Foto de: Mark Thompson – Getty Images
“McLaren destaca en la gestión de los neumáticos, sobre todo en condiciones de mucho calor y pista mojada. Las sanciones en China nos desbarajustaron un poco los planes. Siempre hemos tenido que dejarnos un margen de seguridad con la altura libre de los coches. Como todos sabemos, estos monoplazas son extremadamente sensibles en términos de altura al suelo. Cada milímetro cuenta para una posición en parrilla. Si no se tiene control total de la altura del coche, esto afectará a su competitividad. Para resolver el problema, se pierde concentración en otras cosas: preparar los neumáticos para la clasificación, las vueltas de calentamiento y otras tareas”.
Una fotografía finalmente clara de la realidad de Ferrari que también trae consigo otras consideraciones importantes…
“En los monoplazas de hoy todo gira en torno a la estabilidad aerodinámica. En los últimos dos años nos hemos centrado mucho más en la manejabilidad y la previsibilidad que en la pura carga aerodinámica. El objetivo era eliminar las variaciones de carga que se producen cuando giran las ruedas, el coche balancea o cabecea. El paso más importante que dimos en este sentido desde 2023 fue en Monza el año pasado. Allí es donde el piloto extrae el máximo del paquete. Si no está seguro de lo que hace el coche, no podrá aprovecharlo al máximo”.
Foto de: Pirelli
Aquí está el punto crítico: los pilotos no confían en las reacciones del SF-25. Si Leclerc está acostumbrado a conducir “por encima de los problemas”, intentando, sobre todo en una vuelta rápida, compensar con su talento natural las carencias del coche, Hamilton querría trabajar sobre el coche para encontrar ese feeling que nunca ha surgido, pero los intentos del británico de cambiar algo se han topado con la frase que lo dejó helado: “Pero nosotros siempre lo hemos hecho así”. Como si ciertas decisiones técnicas de Ferrari estuvieran escritas en piedra. ¿Presunción? ¿Arrogancia? ¿O miedo a tocar algo que siempre ha funcionado?
Lo cierto es que la “cura” (fondo más suspensión) ha aliviado las dificultades, pero no ha resuelto el comportamiento de la ‘rossa’, que sigue siendo impredecible, sobre todo al frenar. Ferrari, simplemente, no es honesta al límite y quita confianza a los pilotos, más a Lewis que a Charles. Las 10 carreras que restan serán auténticas… loterías.
Si el SF-25 encuentra circuitos que se adapten a sus características, podría levantar la cabeza; de lo contrario, será muy, muy duro. Por eso no debemos esperar una Ferrari constante en rendimiento, con un crescendo como el que caracterizó la segunda parte del año pasado, sino una ‘rossa’ tipo montaña rusa.
Allí donde el asfalto permita fijar un setup con la mínima altura al suelo, el coche de Maranello podría sacar su verdadero potencial; de lo contrario, serán citas complicadas. Porque en los análisis de datos están surgiendo cosas extrañas: no es seguro que la inestabilidad al frenar provenga únicamente de una deficiencia (parcialmente corregida) del tren trasero, como se ha dicho y repetido hasta el infinito.
Es posible que exista una inestabilidad aerodinámica al frenar que podría originarse en el tren delantero en ciertas situaciones límite, aligerando demasiado la parte delantera y quitando la confianza necesaria a los pilotos. Por eso también se hablaba de un problema en la dirección asistida a altas velocidades, mientras que la dirección, en la tradición del Cavallino, nunca había generado dificultades. Zandvoort y Monza, sobre el papel, no deberían ser demasiado adversos para la ‘rossa’, pero visto el desarrollo de la temporada, mejor no aventurar pronósticos…
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