Pasaban 41 minutos de las diez de la mañana del 24 de marzo de 2015 cuando el vuelo 9525 de Germanwings, con 150 personas a bordo y la tripulación, se precipitó contra el suelo cuando sobrevolaba los Alpes franceses. El aparato de la filial de bajo coste de Lufthansa, un Airbus A320, había partido de Barcelona rumbo a Düsseldorf.
Sin motivo aparente, la aeronave se estrelló contra el macizo de los Trois-Évêchés, a unos 100 kilómetros al noroeste de Niza y no muy lejos de la frontera italiana. El terrible suceso resultó aún más trágico cuando después se supo que el avión fue estrellado voluntariamente por su copiloto.
Fallecieron los 144 pasajeros: 72 alemanes, 51 españoles y el resto de hasta otras 15 nacionalidades diferentes. También perdieron la vida seis miembros de la tripulación. Especialmente trágico fue el caso de 16 alumnos y dos profesores del instituto Joseph König de Haltern am See (Alemania). Volvían de un intercambio de estudiantes que habían realizado en nuestro país.
El aniversario vuelve a dar un no deseado protagonismo a Le Vernet, un pequeño pueblo francés de unos 120 habitantes. El municipio ha vuelto a ser centro de muchas miradas, especialmente desde Alemania y España. La aeronave se estrelló aquí mismo. Familiares de las 150 víctimas mortales y autoridades han participado en la mañana de este lunes en la conmemoración del décimo aniversario de esta tragedia aérea.
Haltern am See recuerda a los suyos
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Varios monumentos recuerdan en Haltern am See a los 16 alumnos y los dos profesores que murieron en el accidente. En la entrada de la escuela Joseph König de Haltern am See hay fotos y un monumento conmemorativo, y una de las aulas se ha habilitado como sala conmemorativa. El teatro Lea-Drüppel de esta localidad alemana se construyó en memoria de una de las alumnas fallecidas en el accidente. En el cementerio comunal hay 18 manzanos ornamentales, que recuerdan a los 16 alumnos y sus dos profesores.
Andreas Lubitz, un copiloto en plena depresión
El vuelo 9525 de Germanwings (hoy, Eurowings) cubría la ruta Barcelona-Düsseldorf. El copiloto se llamaba Andreas Lubitz y aquel día estaba en cabina pese a que estaba afectado por una depresión. Un neurólogo y un psiquiatra le habían dado la baja médica, pero él rompió el documento para seguir volando.
Lubitz sufrió una depresión grave durante su formación en la escuela de aviación de Lufthansa en Arizona. Sólo pudo concluir sus estudios y recibir su licencia de piloto tras un permiso extraordinario de la escuela. Ningún médico percibió tendencias suicidas en el paciente. Además, presentaba estrés laboral y problemas de visión. Padecía miodesopsias y había visitado a 46 especialistas. Nada de todo ello se lo había comunicado a la aerolínea.
El Airbus de Germanwings despegó pasadas las 10.00 de la mañana de la capital catalana. Tras atravesar el golfo de León, ya sobre el Mediterráneo, alcanzó su altitud de crucero, 11.500 metros. Todo era normal. Antes de sobrevolar los Alpes se comunicó con el control aéreo de Marsella.
Pero en ese punto, no sólo desapareció la comunicación sino que, de manera inexplicable, a las 10,31 el aparato comenzó a descender a 650 kilómetros por hora, su máxima velocidad de descenso. Nadie respondía al controlador aéreo de Marsella, en cuyo radar, a las 10,39, desapareció el avión.
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Lo que había ocurrido fue que Lubitz había aprovechado una salida de cabina del piloto para encerrarse (tras el 11-S se decidió blindar las puertas de las cabinas y que sólo se pudiesen abrir desde dentro). Ya solo, el copiloto dirigió el avión contra una montaña de los Alpes, entre Seyne-les-Alpes y Le Vernet, en la Alta Provenza francesa. Se suicidó, sí, pero llevándose por delante la vida de 150 personas.
Juicio y compensaciones
Archivada la parte penal del desastre, siete familias de las víctimas lograron que se aumentase la indemnización tras recurrir a instancias judiciales superiores. Se calcula que la compañía de seguros de Lufthansa reservó casi 300 millones de euros para compensaciones de los allegados. En 2017, había desembolsado al menos 75.000 euros a cada una de las familias de los fallecidos.
En España, en mayo de 2023, el Tribunal Supremo elevó en un 50% la cuantía de las indemnizaciones para 14 familiares de varios fallecidos en el accidente. “No se resarce, por tanto, el duelo patológico propio de la pérdida de un ser querido en un siniestro de estas características, de carácter catastrófico y connotado de circunstancias extremadamente dolorosas, más aún en un caso como el que es objeto de este litigio, en que el siniestro no fue accidental, sino que se debió a la acción deliberada de uno de los miembros de la tripulación”, zanjó el Supremo.
Cambios en la normativa aérea
El accidente de Germanwings provocó cambios en la seguridad aérea, como la obligación de que siempre haya dos personas en cabina, análisis psicológicos más exhaustivos o las notificaciones automáticas de las bajas de las empresas a la Seguridad Social. La Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA) pasó a recomendar la presencia de, al menos, dos personas en cabina, de modo que si el piloto o copiloto salen, debe entrar una persona de la tripulación.
La piloto Carmen Arto de Prado, con más de 30 años de experiencia en el sector, asegura a EFE que se han intensificado las pruebas psicológicas y la obligada presencia de, al menos, dos personas en cabina. En los vuelos de largo radio que ella opera las tripulaciones son dobles, con cuatro pilotos, para cubrir las necesidades de descanso. Los cuatro deben estar obligatoriamente en cabina durante una hora durante el despegue y el aterrizaje, explica.
¿Aviones más automatizados y sólo un piloto?
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Las normas de cabina se pueden ver superadas si prosperan los nuevos prototipos que preparan los grandes constructores aeronáuticos, más automatizados y que sólo requerirán de un piloto en cabina. A juicio de la piloto Carmen Arto de Prado, se debería evitar que un avión con 400 pasajeros esté en manos de una sola persona en la cabina.
Tras la tragedia de Germanwings se instó a los operadores europeos a establecer una política de prevención y detección de sustancias psicoadictivas. Al tiempo, se introdujo la obligación de hacer una evaluación psicológica a los pilotos antes de comenzar a trabajar en las aerolíneas y de desarrollar programas de apoyo a las tripulaciones en problemas de adicciones, personales, familiares…
Otro reglamento comunitario modificó, tras el accidente en los Alpes, los requerimientos médicos para incorporar la salud mental y el uso y abuso de alcohol o sustancias tóxicas en los programas de control, que son anuales o bienales en función de la edad.