Mercedes recuperó el papel de líder con Andrea Kimi Antonelli y George Russell en la tercera jornada de test en Bahrein: el británico cerró la sesión matinal al frente, siendo el primero en romper la barrera del 1:34. El equipo de Brackley concluyó esta primera sesión en Sakhir con Kimi Antonelli al frente disipando el temor de haber rodado poco debido a un problema en la suspensión el primer día y en la unidad de potencia (posteriormente sustituida) el segundo.
La sensación es que el W17 puede ser una… bomba, pero que Toto Wolff está jugando al gato y al ratón para no mostrar demasiado sus cartas mientras se aclara la partida política sobre la controvertida relación de compresión de la unidad de potencia de la Estrella.
En el paddock existe la convicción de que la orden del austriaco ha sido clara: evitar dar un golpe sobre la mesa a la competencia en un momento en el que deben tomarse decisiones que podrían cambiar (quizá) el equilibrio de fuerzas.
Foto de: Mark Sutton / Formula 1 via Getty Images
La avería de ayer en la unidad de potencia Mercedes-AMG F1 M17 E Performance puso en alerta a los técnicos dirigidos por Hywel Thomas: no se ha declarado el motivo de la parada, pero la única verdadera preocupación son las temperaturas que deben mantenerse bajo control. No es casualidad que hoy el W17 haya abierto ligeramente las salidas de aire en los laterales de la cubierta del motor, dado que se registró un aumento de las temperaturas con 31 grados de aire y nada menos que 41 de asfalto.
El equipo de Brackley, sin embargo, no está en absoluto preocupado, porque en la parte trasera vimos una branquia ampliada para la evacuación del calor, mientras que al mismo tiempo se montó una cubierta de motor claramente más perfilada con el objetivo de mejorar la eficiencia aerodinámica y reducir la resistencia al avance. La línea de cintura del capó es ligeramente más baja, por lo que también la aleta vertical es un poco más extendida.
Russell, siguiendo la tradición de la casa, se dedicó a una tanda larga con el compuesto C1, es decir, el más duro de los tres disponibles, para empezar a comprender también el comportamiento de los neumáticos y no solo la gestión de la recarga de energía.
Foto de: Giuseppe Cacace – AFP – Getty Images
En el W17, respecto al shakedown de Barcelona, vimos aparecer modificaciones en el fondo en la zona situada delante de la rueda trasera, con la clara intención de desplazar el flujo hacia el exterior del neumático para incrementar el efecto outwash y favorecer un control más eficaz del tyre squirt.
Se pueden observar tres soplados que tienden a empujar el aire hacia la parte inferior del fondo plano, pero en las ranuras se ha añadido un perfil longitudinal de material metálico, desde el cual en la parte más trasera se aprecian desviadores de flujo que orientan el aire hacia el exterior.
En el bordillo, además, se instalaron micro tubos de Pitot para medir el comportamiento del flujo en un área influenciada por la succión del “mouse hole”, el agujero (bastante grande) que caracteriza no solo al Mercedes justo después del codo del difusor.
Foto de: Marcel van Dorst / EYE4images / NurPhoto via Getty Images
El aspecto aerodinámico hasta ahora ha quedado en segundo plano en favor de la gestión de la energía eléctrica, pero Mercedes no descuida en absoluto la comprensión de la calidad del trabajo en el túnel de viento: en el splitter del T-tray, de hecho, han aparecido hilos de lana útiles para entender el comportamiento de los flujos en un campo de estudio caracterizado por la aparición de dos flaps horizontales en la raíz de la quilla del chasis.
Es evidente el intento de encontrar carga aerodinámica en zonas del monoplaza que no penalicen demasiado en términos de drag. Esta área del coche está destinada a volver a ser muy relevante, después de que en la era de los monoplazas de efecto suelo tuviera un papel menos estratégico.
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