La esperanza de Ferrari era que, en una pista en la que es posible recuperar más energía, con muchas zonas en las que se puede aprovechar la eficiencia aerodinámica además de la potencia pura, el SF-26 pudiera acercarse más al Mercedes. Una expectativa que solo se ha confirmado en parte, ya que la diferencia se ha reducido de ocho a seis décimas y media, pero el W17 sigue siendo la referencia.
Después de Melbourne era difícil ilusionarse con que la diferencia pudiera reducirse drásticamente en solo una semana. El objetivo, entonces como ahora, era avanzar paso a paso, incluso experimentando algo diferente en cuanto a las actualizaciones, y seguir presionando para no dejar nada sobre la mesa, hasta el punto de llevar incluso el alerón trasero que rota sobre sí mismo, que aún necesita tiempo.
El alerón giratorio era, de hecho, un experimento en una fase aún inicial de su desarrollo. Al término de la P1, el equipo evaluó los beneficios y los posibles puntos críticos, optando así por quitarlo. Pero no es este elemento el que cambia el panorama del fin de semana, porque también en Shanghái, de hecho, Charles Leclerc vivió una sesión de clasificación al sprint que distó mucho de ser limpia, acabando tres décimas por detrás de su compañero de equipo Lewis Hamilton.
“Ha sido una sesión muy frustrante. Primero un problema y luego, por desgracia, cuando por fin había hecho una buena vuelta, perdí medio segundo en la recta trasera, por alguna razón, en la segunda vuelta de la SQ3. Analizaremos lo sucedido e intentaremos entender qué ha fallado”, explicó el monegasco.
Más allá de este aspecto, que analizaremos por separado, Leclerc no ocultó que, en la clasificación, el W17 sigue siendo la verdadera referencia, sobre todo porque, como ya destacamos tras la clasificación de Australia, cuando el motor térmico Mercedes alcanza ciertos picos, facilita la gestión de la energía.
Charles Leclerc, Ferrari
Foto de: Jade Gao – Getty Images
En muchos tramos, los pilotos de Mercedes alcanzan la velocidad máxima antes que los demás, lo que les permite una gestión más conservadora de la batería en el segundo sector. En particular, entre las curvas 7 y 9, una zona que habíamos señalado como crucial, es evidente lo bien que han trabajado los técnicos de Mercedes en el uso del MGU-K en la recarga.
Un paso que, por el momento, Ferrari aún no logra dar, y que ha dejado al SF-26 por detrás incluso de McLaren. Pero el equipo de Woking debe lidiar con una falta de carga, el peso extra y una brecha en la comprensión pura de la unidad de potencia en comparación con Mercedes.
En cuanto a la carrera, en cambio, la diferencia ha parecido más reducida: un elemento que podría resultar significativo, en línea con lo que ya habíamos visto en Melbourne.
“Quiero decir que, en realidad, no cambia el panorama general con respecto a nuestra situación. En la carrera deberíamos ser relativamente un poco más fuertes de lo que hemos visto ahora a una vuelta. Sin embargo, Mercedes parece seguir teniendo una pequeña ventaja”, añadió Leclerc.
“En la clasificación, por alguna razón, la unidad de potencia de Mercedes gana mucho tiempo por vuelta. Todavía no conseguimos la misma ventaja en la clasificación, pero en la carrera estamos más cerca, así que sigo confiando en que podamos recuperar mañana”, concluyó.
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