Además de los grandes cambios, como la eliminación del efecto suelo, un mayor componente híbrido y una aerodinámica activa, los coches también se han vuelto más pequeños y seguros en 2026.
La distancia entre ejes de la generación de coches de 2026 se ha reducido de 3600 mm a 3400 mm, mientras que la anchura ha pasado de 2000 mm a 1900 mm. El peso mínimo también ha disminuido de 800 kg a 768 kg, ya que la FIA está presionando para revertir gradualmente la tendencia del aumento de peso de los monoplazas.
Las dimensiones reducidas de los coches de 2026 deberían contribuir a mejorar el espectáculo, al hacerlos más ágiles y producir menos turbulencias. Pero, como efecto secundario, también han aumentado los quebraderos de cabeza de los diseñadores, que tienen que encontrar espacio para las formas aerodinámicas y, al mismo tiempo, integrar el cableado, la refrigeración y otros sistemas clave en un espacio cada vez más reducido.
“El coche es mucho más corto“, explicó el diseñador jefe de McLaren, Rob Marshall, en la presentación del MCL40 en Bahrein. “Por lo tanto, gran parte del espacio destinado a los radiadores y las cajas eléctricas, que normalmente se distribuían por todo el coche, ha sido muy difícil de encontrar“.
“Simplemente hay menos espacio para colocarlo todo. Lo que nos ha ayudado es que el depósito de combustible es también un poco más pequeño”, dijo.
Decoración del McLaren MCL40
Foto: McLaren
Además de la reducción de la anchura y la longitud, la FIA también ha endurecido varias pruebas de choque (o crash test) para mejorar la seguridad. El cambio más importante es una prueba de choque frontal más estricta con una estructura de dos etapas, destinada a proteger a los pilotos ante impactos secundarios. Estos se producen cuando un coche choca frontalmente contra una pared después de que un impacto inicial ya haya dañado el morro.
“La estructura de choque es básicamente nueva”, dijo Marshall sobre la parte delantera del MCL40. “Las normas han cambiado este año y ahora tenemos que asegurarnos de que, tras un pequeño choque que sea suficiente para arrancar el alerón delantero y quizás la mitad delantera del morro, la parte restante siga cumpliendo su función de proteger al piloto en un choque secundario contra otra barrera. Esto complica considerablemente el trabajo de diseño del morro”.
“A medida que avanzamos hacia la parte trasera, tenemos el cuerpo principal del chasis. Una vez más, todas las normas son nuevas, los requisitos de homologación son mucho más estrictos, por lo que las pruebas de choque y las compresiones a las que se somete el chasis son bastante brutales este año. Se ha dedicado mucho esfuerzo e investigación a intentar que el coche sea capaz de soportarlas”, dijo.
Al detallar otros elementos del diseño, Marshall dijo que las nuevas normas sobre aerodinámica activa han dado a los diseñadores margen para jugar con diferentes formas de instalar los actuadores del alerón delantero, como se reveló en la prueba de Barcelona, donde Mercedes presentó un diseño de alerón delantero para el W17 que difería del de sus rivales.
“El nuevo alerón delantero sigue siendo una especie de punta de flecha, como el de la generación anterior, pero es un poco más bajo y tiene una base mucho más ancha y amplia”, explicó Marshall. “El alerón delantero ahora se acciona de forma muy similar al antiguo DRS”.
“Estos nuevos coches tienen un modo recta en el que tanto el alerón delantero como el trasero mueven sus flaps para reducir la resistencia aerodinámica y ayudar al coche a pasar más rápido por las rectas. Hay bastante libertad en cuanto a cómo se acciona. Creo que veremos diferentes soluciones en los distintos coches de la parrilla”.
“El alerón trasero es similar al del año pasado. El mecanismo de accionamiento se parece un poco al DRS, pero ahora está montado sobre dos pilones y funciona conjuntamente con el alerón delantero”.
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