El jefe del equipo McLaren, Andrea Stella, ha instado a la Fórmula 1 a acordar varios ajustes en el reglamento de las unidades de potencia de 2026 para mejorar el espectáculo y la seguridad general.
El cambio de la F1 hacia unidades de potencia con un componente eléctrico mucho mayor, cercano al 50% de la potencia total, ha generado inquietud durante muchos meses. Pero cuando los coches finalmente salieron a pista en el shakedown de Barcelona y en el primer test oficial de pretemporada en Bahrein, han salido a la luz tres problemas principales pendientes que están causando los mayores quebraderos de cabeza a equipos y pilotos.
El primero son las salidas, que se han vuelto más complejas porque los coches ahora dependen del motor V6 para hacer girar el turbo al inicio. En Bahrein se escuchó a los coches acelerando durante más de 10 segundos para alcanzar el nivel de sobrealimentación requerido. Sin embargo, calcular mal el procedimiento por poco puede provocar una mala arrancada o que el coche entre en modo anti-stall, como le ocurrió a Franco Colapinto, de Alpine, al final de la jornada del viernes. Además, los coches que se alinean en la parte trasera de la parrilla lo hacen tan tarde que, con los procedimientos actuales, podrían ni siquiera disponer de los 10 segundos necesarios para cargar el turbo.
También existen preocupaciones sobre la necesidad de levantar el pie y dejarse ir al final de las rectas, lo que podría provocar peligrosas diferencias de velocidad con un coche que venga a fondo por detrás. Otro motivo de inquietud es que los coches están tan limitados de energía que agotan la batería muy pronto y, en ausencia de un sistema tipo DRS, hay menos margen para ganar velocidad punta respecto al coche precedente.
Lo que hace que la situación sea aún más crítica es que ni Barcelona ni Bahrein se consideran circuitos especialmente exigentes en términos de recuperación de energía, por lo que los incidentes podrían agravarse en trazados que demanden más potencia.
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Stella está instando a la comunidad de la F1 a unirse para implementar soluciones clave a tiempo para la carrera inaugural de la temporada en Melbourne, tanto por motivos de seguridad como para mejorar el espectáculo en pista. La reunión de la Comisión de la F1 del próximo miércoles, con los 11 equipos, la FIA y el promotor comercial FOM, representa una oportunidad para acordar cambios de última hora antes del arranque en Australia el 8 de marzo.
“No estamos hablando de lo rápido que eres en clasificación. No estamos hablando de cuál es tu ritmo de carrera. Estamos hablando de seguridad en la parrilla”, afirmó Stella sobre los complicados procedimientos de salida. “Hay temas que están simplemente por encima del interés competitivo. Y para mí, tener seguridad en la parrilla, algo que se puede lograr con un ajuste sencillo, es una obviedad”.
Una posible solución sería ajustar el tiempo del procedimiento de salida para dar a los pilotos una ventana mayor para hacer girar los turbos hasta el régimen adecuado en la parrilla.
“Tenemos que asegurarnos de que el procedimiento de salida permita que todos los coches tengan la unidad de potencia lista, porque la parrilla no es el lugar donde quieres tener coches que arrancan lentamente”, explicó Stella. “Esto está por encima de cualquier interés competitivo. Así que creo que todos los equipos y la FIA deberían actuar con responsabilidad en lo que respecta a lo que es necesario”.
Los adelantamientos también se han complicado con la eliminación del DRS y la introducción de la aerodinámica activa, que permite a todos los coches aplanar el alerón delantero y trasero en rectas designadas, lo que limita la capacidad de crear una diferencia de velocidad.
“En el pasado, el DRS generaba una ventaja enorme desde el punto de vista de la resistencia aerodinámica para el coche que seguía”, explicó Stella. “Este año, cuando sigues a alguien, tienes la misma resistencia y la misma potencia, por lo que resulta bastante difícil adelantar. Nuestros pilotos han estado compitiendo con otros durante estos tres días de test en Bahrein y han comprobado que es extremadamente complicado adelantar”.
Foto de: Steven Tee / LAT Images via Getty Images
El modo de impulso que se ha implementado no marca una diferencia suficiente como para compensar la ausencia del DRS, ya que, por lo general, los coches ni siquiera disponen de energía suficiente para aprovecharlo. Una posible solución sería reducir la potencia eléctrica máxima permitida en carrera, actualmente fijada en 350 kW, lo que tendría el doble beneficio de que los coches agoten la energía más tarde en la recta y de que el nuevo modo de impulso funcione realmente como se anuncia, creando una mayor diferencia.
“El hecho de que dispongas de una cantidad adicional de energía cuando sigues a otro coche y estás dentro del segundo es difícil de explotar, porque esa energía extra puede traducirse, si acaso, en un pequeño despliegue adicional al final de la recta”, dijo Stella.
“Así que creo que, de nuevo, como comunidad de la F1, deberíamos analizar qué se puede hacer para asegurarnos de que exista una viabilidad razonable en lo que respecta a los adelantamientos. De lo contrario, perderemos uno de los elementos fundamentales de la naturaleza de las carreras, que es dar a los pilotos la posibilidad de adelantar”.
El último punto de Stella, sobre limitar la necesidad de levantar el pie y dejarse ir, también supone una gran preocupación en materia de seguridad dadas las enormes diferencias de velocidad con los coches actuales cuando el coche de delante se queda sin batería, lo que podría provocar una repetición de incidentes como el espectacular accidente aéreo de Mark Webber en Valencia en 2010.
“Puede que no sea una situación ideal cuando sigues de cerca a otro coche y esto puede dar lugar a una situación como las que hemos visto antes, en algunas ocasiones con Webber en Valencia, [Riccardo] Patrese en Portugal y algunos más que definitivamente no queremos volver a ver en la Fórmula 1”, advirtió Stella.
Foto de: Motorsport Images
Una manera de reducir al menos la necesidad de las técnicas de lift-and-coast sería modificar la normativa relativa al ‘superclipping’, el fenómeno por el cual los coches empiezan a recuperar energía mientras aún van a fondo. Actualmente se permite ‘superclippear’ hasta 250 kW, pero aumentar esa cifra hasta la capacidad total de 350 kW del motor eléctrico daría a los coches más energía disponible sin recurrir a técnicas más peligrosas.
“Se trata de tres cosas simples: las salidas, los adelantamientos y encontrar medidas para evitar el lift-and-coast”, concluyó Stella. “Creo que estas soluciones técnicas sencillas existen y se debatirán en la próxima Comisión de la F1”.
“Creo que es imperativo porque es posible y es simple. No deberíamos complicar lo que es sencillo ni posponer lo que es posible de inmediato”. Queda por ver si los equipos encontrarán un punto común en la reunión de la Comisión de la F1, aunque la FIA podría imponer cambios si fuera necesario por motivos de seguridad.
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