La Fórmula 1 ha experimentado una gran transformación para la temporada 2026. El chasis es ligeramente más pequeño y ligero, mientras que las unidades de potencia dependen mucho más del rendimiento del motor eléctrico. Estos cambios vienen acompañados de una gran cantidad de nuevos términos. La FIA introdujo inicialmente conceptos como Manual Override Mode, X-Mode y Z-Mode, aunque posteriormente se optó por términos más sencillos.
Aun así, estos nuevos términos se utilizarán con frecuencia durante la temporada 2026 de Fórmula 1. Pero, ¿qué significa exactamente cada uno? Motorsport.com repasa los principales conceptos que debes conocer de cara al nuevo año.
Aerodinámica activa
En esencia, todas las alas móviles entran dentro del concepto de “aerodinámica activa” en la Fórmula 1. Desde 2011, la categoría utilizaba el Drag Reduction System (DRS), que permitía abrir una aleta del alerón trasero. Esto proporcionaba una ventaja de velocidad en las rectas al reducir la resistencia al aire. Ese alerón con DRS ya era una forma de aerodinámica activa.
En 2026, sin embargo, el énfasis en la aerodinámica activa es aún mayor gracias a la introducción de flaps móviles también en el alerón delantero. Estos pueden abrirse para reducir la resistencia y aumentar la velocidad punta. Al frenar, los flaps del alerón delantero y trasero se cierran de nuevo para generar más carga aerodinámica en las curvas.
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Este año, no obstante, las reglas sobre aerodinámica activa son diferentes. Mientras que el DRS funcionaba como ayuda en carrera, ese concepto ha desaparecido. En su lugar, los pilotos pueden abrir el alerón delantero y trasero en cada vuelta, aunque únicamente en zonas específicas. Deben pulsar un botón para activarlos, y ya no es necesario estar a menos de un segundo del coche precedente: puede usarse en cualquier momento.
Dentro de la aerodinámica activa hay varios términos que hacen referencia al modo activado: Corner Mode, Straight Mode y Partial Active Aero Mode. Estos se explican más adelante.
Boost
Este año los pilotos disponen de un botón de “boost” en el volante. Con él pueden utilizar potencia adicional de la batería para atacar o defenderse. Evidentemente, esto consume más energía, por lo que su uso estratégico será clave en 2026. El boost puede utilizarse de una sola vez o repartido a lo largo de la vuelta, a elección del piloto.
Clipping/Derating
Desde la introducción de los motores híbridos en 2014, la Fórmula 1 conoce el fenómeno del clipping, también llamado derating. El motor de F1 está compuesto por un V6 combinado con el Motor Generator Unit – Kinetic (MGU-K). Esta parte eléctrica entrega ahora 350 kilovatios (frente a los 120 kW de años anteriores) y almacena energía durante la frenada y cuando se levanta el pie del acelerador.
Incluso con el anterior menor aporte del MGU-K, los pilotos ya sufrían a veces una reducción de potencia en las rectas. El MGU-K complementa al motor de combustión, pero depende de la energía almacenada. Si se agota, el piloto depende únicamente del motor térmico, lo que reduce la potencia total y la velocidad punta. Ese fenómeno se conoce como clipping o derating.
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Puede tratarse también de un clipping intencionado. Los equipos pueden determinar mediante la unidad de control del motor (ECU) cuánta potencia utilizar en determinados puntos del circuito para optimizar la aceleración y el tiempo por vuelta. En clasificación, por ejemplo, el MGU-K se utiliza con mucha más intensidad que en una vuelta media de carrera. En general, cuanto más largo es el circuito, más difícil resulta gestionar la energía de forma eficiente.
Corner Mode
El Corner Mode (antes llamado “X-Mode”) es el modo estándar dentro de la aerodinámica activa. Es el que se utiliza habitualmente en los circuitos. En este modo, los flaps del alerón delantero y trasero están cerrados, generando más resistencia, más carga aerodinámica y menor velocidad punta.
Como su nombre indica, está pensado para las curvas, donde se necesita carga aerodinámica para mantener la mayor velocidad posible. Al ser el modo por defecto, no es necesario pulsar ningún botón para activarlo; solo se actúa al cambiar al Straight Mode.
Lift and coast
Un concepto ya habitual en la Fórmula 1: lift and coast, es decir, levantar el pie y dejar rodar el coche. Consiste en soltar el acelerador antes de la zona de frenada y dejar que el coche avance por inercia hasta el punto de frenado. En los últimos años se utilizaba principalmente para ahorrar combustible.
En 2026, sin embargo, adquiere mayor relevancia por otra razón: recargar la batería. Al levantar antes de frenar, se recupera más energía mediante el MGU-K y la batería se carga de manera más eficiente. Así, además de ahorrar combustible, se convierte en una herramienta clave para gestionar la energía y mejorar tiempos o facilitar adelantamientos.
Foto de: Alastair Staley / LAT Images via Getty Images
Se espera que en 2026 también se utilice en clasificación debido al mayor protagonismo del motor eléctrico.
Overtake
La desaparición del DRS no significa que no exista un sistema similar. En 2026 se introduce el overtake, comparable al push-to-pass de la IndyCar. Proporciona potencia extra temporalmente.
Funciona como ayuda en carrera, pero en lugar de ser aerodinámico es eléctrico. Solo puede utilizarse en determinadas zonas del circuito y únicamente si el piloto está a menos de un segundo del coche precedente. Cada circuito determinará cuánta potencia extra se concede.
Además, el piloto con derecho a overtake puede recuperar aproximadamente medio megajulio adicional de energía por vuelta.
En el reglamento técnico, el uso del ERS está ligado a una curva denominada rampdown rate. Sin overtake, la potencia eléctrica disminuye progresivamente hasta cero a 345 km/h. En modo overtake, la curva se mantiene plana durante más tiempo y cae a cero a 355 km/h. Esto permite al coche perseguidor utilizar más potencia eléctrica y a mayor velocidad que el que va delante.
Partial Active Aero Mode
Al igual que el DRS no podía usarse en condiciones de lluvia intensa, esa norma se mantiene con la aerodinámica activa de 2026, aunque con matices.
En mojado, los pilotos no pueden abrir el alerón trasero, ya que reduciría demasiado la resistencia y aumentaría el riesgo de accidente. Sin embargo, sí pueden abrir el alerón delantero para reducir ligeramente la resistencia en recta sin comprometer excesivamente la seguridad. Este modo se denomina Partial Active Aero Mode.
Foto de: Formula 1
Se añadió en diciembre de 2025 tras modificaciones reglamentarias. Antes, no se permitía usar aerodinámica activa en mojado. Se introdujo por dos motivos: evitar un consumo excesivo de energía eléctrica que vaciara la batería y prevenir un desgaste excesivo del fondo plano por rodar constantemente en Corner Mode, lo que podría acarrear descalificaciones.
Recharge (recarga de batería)
La recarga de la batería se conoce en la Fórmula 1 como recharge. Debido a que este año los motores tienen una proporción aproximada de 50-50 en lo que respecta a la potencia entre el motor de combustión interna y el motor eléctrico —cuando antes era aproximadamente 80-20—, se pone aún más énfasis en la recarga eficiente de la batería para poder volver a utilizar esa potencia.
La batería puede recargarse de cuatro maneras diferentes en los F1 de 2026. La principal es simplemente frenando. Durante la frenada, el MGU-K almacena energía que luego puede utilizarse como potencia extra. Además, la batería puede recargarse aplicando el lift and coast (como se explicó anteriormente).
También puede alimentarse la batería mientras se acelera. Por ejemplo, si un piloto rueda a medio gas —como se escuchó claramente durante el test invernal en Bahrein en la curva 12—, la batería se recarga. Por último, también se puede almacenar energía a plena velocidad. En ese caso, parte de la potencia del motor de combustión se convierte en energía eléctrica. Esto va en detrimento de la velocidad punta, pero proporciona energía adicional para la salida de la curva. Este fenómeno se conoce como superclipping, sobre el cual se ofrece más explicación más adelante en este artículo.
Straight Mode
Cuando los pilotos se acercan a una recta, verán a lo largo del circuito un cartel blanco con letras negras que indica: SM. Es la abreviatura de Straight Mode (anteriormente conocido como “Z-mode”), uno de los aspectos de la aerodinámica activa.
En estas rectas, los pilotos pueden pulsar un botón en el volante, tras lo cual se abren los flaps del alerón delantero y trasero. De este modo, los F1 generan menos resistencia aerodinámica, aumenta la velocidad punta y se exige menos al motor eléctrico. Al frenar, los alerones vuelven a cerrarse y regresan al modo estándar, el Corner Mode.
Foto de: TJWB Photography
El Straight Mode solo puede activarse en las zonas designadas. No existe ninguna limitación en su uso: puede emplearse en todas las sesiones, incluida la carrera.
Superclipping
En relación con el clipping, tras los test de 2026 ha surgido ya un nuevo término: superclipping. Se trata de un fenómeno en el que los coches comienzan a almacenar energía en la batería mientras circulan a fondo. El MGU-K no reduce su entrega a cero en la recta, sino que pasa a una especie de modo generador y, por tanto, almacena energía mientras el piloto sigue acelerando a fondo y dispone de toda la potencia del V6.
Esto implica que la velocidad punta —al igual que ocurre con el clipping— disminuye, algo que fue claramente visible durante los test invernales en Bahrein. Actualmente, en ese modo de recarga el MGU-K solo puede almacenar 250 kilovatios de energía en lugar de los 350 kilovatios máximos permitidos.
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