Las nuevas reglas de 2026 no solo han cambiado la Fórmula 1 por dentro. También la han revolucionado en uno de los momentos más delicados del fin de semana: la salida. Sin MGU-H, con una entrega de potencia mucho más dependiente del régimen del turbo y con procedimientos revisados a última hora por la FIA, la parrilla de Bahrein dejó una primera conclusión clara: Ferrari ha entendido algo antes que nadie.
Lo que empezó como una preocupación por la seguridad —ante el riesgo de coches clavados por no conseguir mantener el turbo cargado— terminó con un patrón repetido en cada simulacro: cuando se apagaban las luces, los coches con motor Ferrari salían mejor.
Un procedimiento nuevo… y una ventaja visible
La FIA introdujo cinco segundos extra entre la colocación del último coche y el inicio de la secuencia del semáforo. Más margen para estabilizar revoluciones, menos riesgo de anti-stall y, en teoría, mayor seguridad. El parche funcionó. Nadie se quedó clavado en los últimos ensayos. Pero en medio de esa normalización, Ferrari destacó.
Especialmente en la prueba del jueves por la tarde: Lewis Hamilton pasó de la cuarta posición a liderar antes de la primera frenada, mientras el Haas F1—también con unidad de potencia italiana— superaba a Mercedes y Red Bull en los primeros metros. No fue un caso aislado.
Desde fuera puede parecer anecdótico. Desde dentro, no tanto.
“El motor Ferrari parecía muy fuerte”
Andrea Kimi Antonelli no esquivó la evidencia cuando fue preguntado por ello: “Sí. La unidad de potencia Ferrari parecía muy fuerte en las salidas”.
El piloto de Mercedes admitió que en su caso sigue siendo un punto débil: “Ha sido un poco un punto débil para nosotros. Es muy complicado con el procedimiento y necesito hacerlo bien. Pero hoy dimos un buen paso adelante”.
El mensaje es claro: mientras algunos aún están entendiendo el proceso, Ferrari ya parece haber encontrado una ventana más cómoda de funcionamiento.
Un terreno nuevo para todos
Nico Hulkenberg pidió perspectiva. Para el alemán, estamos ante una de las áreas donde más ha cambiado el reglamento respecto a 2025: “Es una de las áreas que es bastante diferente al año pasado. Todo es muy nuevo. No tenemos mucha experiencia, especialmente con una salida real con todos los coches en parrilla”.
Y añadió una comparación significativa:
“En la generación anterior de unidades de potencia era perfecto, fluido y natural. Ahora es un nuevo reglamento y hay mucho por hacer y por explorar”.
La clave está ahí: exploración. Algunos parecen haber explorado más rápido que otros.
Caos aparente… o aprendizaje acelerado
No todos creen que la foto actual sea definitiva. Alex Albon relativizó lo visto en Bahrein: “Lo que estás viendo no es realmente lo que va a pasar. Hay pilotos que terminan tandas largas, hacen una práctica de salida con neumáticos calientes… Parece caos, pero no es tan grave”.
Según el piloto de Williams, cuando todos estén en igualdad de condiciones en una parrilla real, el escenario será más estable, aunque reconoce que no será tan “suave” como el año pasado.
Oscar Piastri fue más técnico en su análisis y explicó por qué ahora todo es más delicado: “Estamos aprendiendo qué hace una buena o mala salida. Hay trampas bastante grandes si te metes en problemas. Gestionar la potencia y el procedimiento es una cosa, pero la forma en que hacemos las salidas es mucho más difícil que el año pasado”.
El australiano detalló uno de los factores clave: “Tienes mucha potencia. El MGU-K entra en un punto determinado. Es más complicado desde todos los ángulos”.
Su conclusión es reveladora: “Ahora mismo estamos viendo a gente como Ferrari acertar y a otros equivocarse mucho. En las primeras carreras podríamos ver salidas como las de esta semana, pero creo que convergeremos bastante rápido”.
Ferrari, ¿intuición o ventaja estructural?
La pregunta inevitable es si lo de Ferrari es coyuntural o estructural. Porque lo cierto es que antes incluso de que comenzara la pretemporada ya se intuía que las salidas podían ser un factor diferencial en 2026. Sin MGU-H y con mayor dependencia de mantener el turbo en régimen óptimo, quien consiga cargar antes y mejor tendrá medio metro ganado… y medio metro en Fórmula 1 es oro.
En Bahrein, Ferrari y Haas —sus clientes— fueron sistemáticamente más contundentes en los primeros metros. No hubo anti-stall visibles. No hubo titubeos. Hubo repetición.
Mientras tanto, algunos equipos aún ajustaban mapas y procedimientos. Y Aston Martin, condicionado por problemas de fiabilidad y limitaciones de revoluciones en su unidad Honda, ni siquiera participó en los simulacros de salida.
Melbourne será distinto. No habrá segunda vuelta de formación de ensayo. No habrá margen para experimentar. Y si lo visto en Bahrein se repite, la salida puede convertirse en el primer gran campo de batalla técnico de la nueva era. Ferrari, por ahora, ya ha lanzado el aviso.
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