Los momentos más emocionantes en la historia del GP de Austria de F1 #F1 #FVDigital

Cuando el Gran Premio de Austria debutó en el campeonato del mundo en 1964, pocos habrían imaginado que seguiría en el calendario más de 60 años después. El monótono trazado en forma de L del circuito temporal en el aeródromo de Zeltweg no ayudó precisamente a generar entusiasmo por volver a la zona.

Zeltweg mantuvo cierta actividad con carreras de sport prototipos, pero la F1 solo regresó en 1970 tras la construcción de un trazado permanente, el Österreichring, gracias en buena parte al carisma del héroe local Jochen Rindt.

Tras dos periodos de ausencia y un par de reconstrucciones, el actual Red Bull Ring se ha consolidado como una cita popular en el calendario. Y aunque ya no hay un ídolo local, la gran atracción ahora es Max Verstappen.

Estos son algunos de los momentos más emocionantes en los 63 años de historia del evento austríaco.

2024: El duelo Lando vs Max se pone serio

Foto de: Andy Hone / Motorsport Images

La expresión “riéndose camino al banco” tiene un origen incierto, pero describe perfectamente lo que debió de pensar George Russell en las últimas ocho vueltas del GP de Austria 2024.

Tras clasificar y rodar tercero, el piloto de Mercedes heredó la victoria cuando Lando Norris intentó adelantar a Max Verstappen por el exterior en la curva 3, pero se encontró con la puerta cerrada. Norris sufrió un pinchazo que terminó con su carrera, mientras Verstappen volvió cojeando a boxes, montó neumáticos nuevos y remontó hasta acabar quinto.

Aunque la posición del neerlandés no se vio afectada por la penalización de 10 segundos, sí recibió los primeros puntos de sanción de una serie que ahora lo dejan al borde de una suspensión de carrera para el GP de Austria 2025.

2020: el auge de las máquinas

Foto de: FIA Pool

Ah, el verano de 2020, cuando todos tus conocidos, que antes eran expertos en comercio internacional, de repente sabían más sobre vacunas de ARN mensajero que quienes llevaban años haciendo doctorados.

Un calendario comprimido y los viajes en “burbuja” permitieron que la F1 celebrara suficientes carreras para cumplir con sus contratos televisivos, aunque eso obligó a organizar varios eventos dobles. El Red Bull Ring fue uno de ellos, acogiendo los GP de Austria y Estiria como apertura de temporada en julio.

Para evitar el contacto entre personas, los trofeos se entregaron mediante robots. ¡La magia de la tecnología!

Menos mal que el presidente actual de la FIA no estaba en el cargo entonces… Seguro que habría querido otro robot paseando con una efigie suya a tamaño real encima.

2019: Max le da una lección a Charles

Foto de: Lorenzo Bellanca / Motorsport Images

Como anticipo de lo que ocurriría en 2024, Charles Leclerc recibió una valiosa lección sobre cómo luchar cuerpo a cuerpo defendiendo lo que esperaba fuera su primera victoria en F1.

Leclerc, en su primer año con Ferrari, ya había perdido un posible triunfo en Baréin por un problema de motor. En Austria lideraba desde la pole, mientras que el Red Bull de Verstappen cayó del segundo al octavo puesto por un problema de anti-stall en la salida.

Al principio parecía que sus rivales serían los Mercedes de Hamilton y Bottas, pero Verstappen fue abriéndose paso –literalmente– hasta meterse en la lucha.

Tras rechazar un ataque en la curva 3 a falta de cuatro vueltas, Leclerc esperaba repetir la maniobra. Pero esta vez, la trayectoria interior de Verstappen obligó al Ferrari a abrirse y chocaron, lo que provocó fuertes quejas por radio.

Verstappen cruzó la meta primero, pero tuvo que esperar la decisión de los comisarios para confirmar su victoria. “Si se puede correr así –protestó Leclerc–, estaré más que encantado de hacerlo también”.

2016: Rosberg vs Hamilton, el duelo olvidado

Foto de: Sutton Images

Mucho antes de convertirse en comentarista habitual del paddock, Nico Rosberg logró lo impensable: ganar el mundial a su compañero Lewis Hamilton en 2016. Pero no fue fácil, y hubo roces en el camino.

Aunque la colisión en España en la primera vuelta es vista como el clímax de su rivalidad, lo de Austria tampoco se quedó corto.

Hamilton salía desde la pole y lideró las 12 primeras vueltas, mientras que Rosberg partía sexto por una sanción. Una estrategia dudosa y una parada lenta frenaron al británico, que comenzó a sospechar de lo que pasaba en su equipo.

Mercedes había planeado una estrategia a una parada para Hamilton, pero acabó haciendo dos. Rosberg, en cambio, montó ultrablandos en su última parada.

Al final, Hamilton alcanzó a Rosberg y lo intentó en la curva 3. Rosberg defendió tan tarde que chocaron. El alerón delantero del alemán se rompió y cayó al cuarto puesto; Hamilton ganó. Y como siempre, ambos se culparon mutuamente.

2002: “Rubens, soy Jean”

Foto de: Motorsport Images

A comienzos de los 2000, Austria era territorio Schumacher. Entonces, ¿cómo acabó abucheado por sus propios fans?

El A1-Ring acogía la sexta cita del campeonato 2002. Schumacher lideraba el mundial con autoridad y había ganado tres carreras seguidas con el nuevo F2002.

Sorprende entonces que Jean Todt y Ross Brawn recurrieran a órdenes de equipo tan pronto. Barrichello, que ya se había apartado en 2001, fue advertido en una reunión previa que debía ceder de nuevo.

Pero esta vez era diferente: Rubens salía desde la pole y lideró casi toda la carrera. Cuando llegó la orden, no obedeció. La tensión en la radio aumentó. Las cámaras mostraron a un Todt visiblemente nervioso.

Finalmente, en la última curva y con la bandera a cuadros a la vista, Barrichello levantó el pie teatralmente para dejar pasar a Schumacher.

En el podio, Schumacher intentó que Rubens subiera al escalón más alto, pero los abucheos inundaron el circuito.

Poco después, el presidente de la FIA, Max Mosley, prohibió las órdenes de equipo. Suerte intentando hacerla cumplir.  

2001: La carrera loca de Montoya

Foto de: BMW AG

Cuando Montoya echó a Schumacher a la hierba en Brasil 2001, se rumoreó que lo hizo al oír un leve fallo en el motor del Ferrari –señal de un posible control de tracción ilegal–, lo que le enfureció.

Ante el uso masivo de mapas de motor avanzados, la FIA terminó por legalizar de nuevo el control de tracción desde el GP de España.

En Austria, Schumacher salía desde la pole y Montoya desde el segundo puesto. El colombiano arrancó mejor y lideró, pero sus neumáticos Michelin se degradaban más rápido que los Bridgestone del Ferrari.

Aun así, resistió hasta la vuelta 16, cuando Schumacher le atacó por fuera en la curva 3. Montoya no quiso ceder, se lanzó al hueco… y sus neumáticos traseros lo traicionaron: llegó cruzado a la curva, golpeó a Schumacher y acabó en la grava.

1999: Hakkinen vs Coulthard

Foto de: Sutton Images

Con Schumacher lesionado y Ferrari apostando por Irvine, McLaren debía aprovechar… pero no lo hizo.

Hakkinen lideraba el campeonato con 40 puntos, Irvine tenía 32 y Coulthard 22, tras ganar en Silverstone.

Pero en Austria, tras salir en primera fila, Coulthard golpeó a Hakkinen en la curva 3 y lo hizo trompear. Irvine, que había sido un segundo más lento en clasificación, ganó la carrera.

1997: Espionaje

Foto de: Motorsport Images

En la era anterior a la fotografía digital, los fotógrafos deportivos disparaban con película de 35 mm tipo ‘transparencia’, que podía escanearse para su uso en medios impresos. La edición fotográfica era un proceso laborioso que consistía en examinar cada diapositiva con una caja de luz y un dispositivo de aumento conocido como lupa.

Para Darren Heath, un artista innovador que trabajaba en el extremo más arriesgado del espectro, era un trabajo aún más lento, ya que a menudo disparaba con velocidades de obturación ultra bajas para producir un desenfoque de movimiento llamativo y dinámico. Algo fácil de hacer con una cámara digital moderna, pero más difícil cuando no tenías una lectura instantánea de los resultados — así que simplemente disparaba más, confiando en que al menos una foto entregaría el resultado esperado.

Tras el Gran Premio de Austria de 1997, Heath estaba encorvado sobre la caja de luz, examinando su trabajo, cuando notó algo muy peculiar en muchas de sus fotos con ‘paneo’: un McLaren con un disco de freno trasero brillante, en medio de una curva.

Fue la primera evidencia del llamado ‘fiddle brake’ que McLaren usaba para mejorar el equilibrio en curva. Más tarde, en el Gran Premio de Alemania, Heath localizaría la ‘pistola humeante’: avisado por una llamada del editor de la revista F1 Racing, Matt Bishop, informándole que David Coulthard se había retirado, Heath se apresuró a la escena y tomó una foto del pie de piloto del MP4/12, que revelaba el pedal extra de freno.

No fue su mejor obra artística, pero sí una que atrajo mucha atención.

1987: La carrera que empezó tres veces

Foto de: Sutton Images

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El 19º Gran Premio de Austria de campeonato mundial iba a ser el último durante una década. La seguridad ya era un tema candente tras la interacción de Stefan Johansson con la fauna local (un anticipo de lo que vendría), y las limitaciones del Osterreichring quedaron claras en una serie de accidentes el día de la carrera.

El primer choque fue bastante habitual para una salida en una pista estrecha en esa época: el Zakspeed de Martin Brundle perdió tracción en la cresta de la recta de meta (ahora el sitio de la curva 1), giró a la izquierda contra las barreras y luego volvió a la pista, causando que los coches detrás se acumularan. Adrian Campos detuvo su Minardi prácticamente en seco, provocando que los Tyrrell de Jonathan Palmer y Phillippe Streiff chocaran para evitarlo.

En la reanudación, el Williams de Nigel Mansell, que iba segundo, se quedó parado, provocando una reacción en cadena cuando los coches detrás se desviaron para evitarlo — y evitarse entre ellos. A medida que llegaban más coches, el espacio disponible se reducía y en segundos casi la mitad de la parrilla quedó destrozada.

Finalmente, la carrera empezó con una tercera salida poco antes de las 5 de la tarde.

1987: Ciervo, oh ciervo

Foto de: Ercole Colombo

Stefan Johansson ha compartido recientemente en redes sociales algunas de las imágenes más gráficas del resultado de su inesperado encuentro con la fauna estiria en los entrenamientos del GP de Austria de 1987.

Al ser campo abierto, es probable que haya animales salvajes, pero los organizadores hacen lo posible para evitar que se salten las vallas. En 2001, fue casi para reír cuando Juan Pablo Montoya se rió diciendo “Oh deer” durante los entrenamientos cuando su ingeniero le informó por radio que un rumiante con pezuñas había saltado a una de las trampas de grava. Interpretando esa broma como una petición de descripción más detallada, el ingeniero respondió en serio: “Es como un caballo con cuernos”.

El choque de Johansson con el ciervo no fue motivo de risa: además de la conversión del ciervo a nube a alta velocidad, el impacto arrancó la suspensión delantera del McLaren de Johansson y lo lanzó contra la barrera, destrozando las cuatro ruedas. Stefan fue trasladado en helicóptero al hospital.

1984: ¿Queda alguien en la carrera?

Foto de: Rainer W. Schlegelmilch / Motorsport Images

Revisa el Gran Premio de Austria de 1984 para recordar la falta de fiabilidad que acechaba la parrilla en el apogeo de la era turbo. Como en la Sinfonía nº 45 de Joseph Haydn, donde los músicos van abandonando el escenario durante la coda, apenas pasaba una vuelta sin que alguien se retirase.

El primero de 26 coches en abandonar fue Manfred Winkelhock, técnicamente sin tomar la salida por problemas en la caja de cambios. El último en la parrilla, Huub Rothengatter, fue tan lento y entró y salió tantas veces de boxes que sólo completó 23 vueltas y no fue clasificado.

La mayoría de retiradas tempranas fueron de coches fuera del top 10, hasta que el Renault de Derek Warwick murió en la vuelta 17. Entonces la deserción aumentó, principalmente por fallos de motor o caja de cambios, o por trompos debidos a aceite dejado por motores averiados — como cuando Elio de Angelis se paró echando humo en su Lotus y Alain Prost derrapó en el aceite que había dejado camino de boxes.

Otras víctimas en la parte alta de la parrilla fueron el Toleman de Ayrton Senna, el Lotus de Nigel Mansell y el Renault de Patrick Tambay. La única retirada no mecánica fue Keke Rosberg, que llevó su frágil Williams FW09 a boxes y declaró que era demasiado peligroso para conducir.

Sólo 12 coches fueron clasificados como finishers y dos no estaban en carrera al final, Riccardo Patrese se quedó sin gasolina a tres vueltas del final. Niki Lauda puso en pie al público local con una victoria para McLaren, que allanó su camino hacia el título mundial.

1982: Un final muy ajustado

Foto de: Motorsport Images

La temporada de F1 de 1982 es memorable por muchas razones, no todas buenas. Pero hay una para recordar: la batalla entre dos pilotos ansiosos por conseguir su primera victoria en un gran premio.

Elio de Angelis y Keke Rosberg rodaban segundo y tercero en Austria tras el dominante Renault de Alain Prost — hasta que el V6 de Prost, como tantas veces en esa época, se cubrió de humo blanco.

Unos 30 segundos más atrás, la lucha por la segunda y tercera plaza se convirtió en un duelo por la victoria. Y qué duelo fue. De Angelis parecía tener cubierto a Rosberg en la última curva pero se fue ancho — en aquella época no había sanciones por salirse de pista — y perdió velocidad.

Rosberg salió a la par al cruzar la meta, pero no lo suficiente — la diferencia fue de 0,050 segundos.

1976: Watson cumple el sueño americano

Foto de: Motorsport Images

El equipo homónimo de Roger Penske había tenido éxito en todos los ámbitos del automovilismo hasta que se lanzó a la F1. El PC1 diseñado por Geoff Ferris parecía suficientemente rápido para atraer al gran piloto e ingeniero Mark Donohue de su retiro para las últimas carreras de 1974, pero en la primera temporada completa fue problemático.

A mitad de temporada, Donohue probó muchos ajustes y concluyó que el PC1 no iba a ninguna parte, así que el equipo adquirió un March 751. Fue en este coche donde se salió en la curva Hella-Licht del Osterreichring — ahora zona de aparcamiento de los camiones de carrera — y cruzó la barrera. Inicialmente se pensó que sólo tenía una conmoción cerebral, pero Donohue perdió la conciencia en el hospital y murió dos días después.

Siguió una desagradable batalla legal con Goodyear, ya que las marcas de derrape sugerían fallo en un neumático.

El equipo se reconstruyó con John Watson como único piloto para 1976, y los chasis PC3 y PC4 fueron mejores — este último especialmente tras revisiones aerodinámicas y alargamiento de la distancia entre ejes.

En la breve ausencia de Ferrari en el GP de Austria de 1976 — Niki Lauda estaba luchando por su vida en el hospital y Enzo Ferrari enfadado por la reinstauración de James Hunt como vencedor del GP de España — se abrió una ventana de oportunidad. Watson clasificó segundo tras Hunt y consiguió una emotiva victoria un año después de la muerte de Donohue.

Fue la primera victoria en un gran premio de Penske, y sólo la segunda de un equipo estadounidense después de Anglo-American Racers en 1967. Como en el caso de Dan Gurney, el equipo de Penske estaba en realidad basado en Reino Unido.

1975: Mantén las manos en el volante

Foto de: Motorsport Images

Apodado ‘el Gorila de Monza’ por su estilo de conducción físicamente agresivo, Vittorio Brambilla sólo logró una victoria en un gran premio, pero fue memorable.

Truenos retumbaban a lo lejos cuando la parrilla se formó con Brambilla octavo en su March-Ford, detrás de Lauda, Hunt y Fittipaldi. La lluvia intensa llegó desde el oeste, pero siendo los 70, la salida se retrasó brevemente sólo para que los pilotos pudieran cambiar neumáticos.

Brambilla avanzó para tomar el tercer puesto en las primeras vueltas detrás del Ferrari y Hesketh de Lauda y Hunt. Cuando Lauda se retrasó, sólo quedaron Hunt y Brambilla… hasta que alcanzaron al piloto modesto Brett Lunger, que pilotaba el segundo Hesketh y conducía como si esperara pagar por cualquier daño.

Mientras Hunt dudaba, Brambilla aprovechó el momento y adelantó a ambos. Habían pasado sólo 19 vueltas y la carrera duraría 10 más antes de que los oficiales, presionados por los equipos, decidieran terminarla temprano.

Al cruzar la meta, Brambilla celebró con un puñetazo al aire — y chocó contra las barreras que ahora forman la salida de boxes.

1970: Muchos problemas, normalmente graves

Foto de: Motorsport Images

El héroe austríaco Jochen Rindt había pensado en fichar por Brabham en 1970, frustrado por la fragilidad que había enfrentado en Lotus en 1969. Pero Colin Chapman lo convenció para que se quedara.

Algunos de los problemas eran evitables: en España, Rindt abandonó por perder el filtro de combustible; en Bélgica, fue un problema en la bomba de aceite; en Francia, las marchas. En Gran Bretaña, en casa, fue una fuga de aceite; en Alemania, la bomba de agua; y en Holanda, el motor. Pero también había problemas con la frenada y el cambio.

Sin embargo, la combinación de velocidad y determinación de Rindt lo mantuvo luchando, y no fue hasta septiembre que se produjo su trágica muerte durante la clasificación del GP de Italia en Monza.

1969: Trágico fin de temporada para Lotus

Lorenzo Bandini, Ferrari 156

Foto de: Motorsport Images

El Gran Premio de Austria de 1969 se celebró en una pista corta que utilizaba parte del Osterreichring original (casi dos kilómetros) y sirvió para sustituir un evento previsto en España, que fue cancelado.

Jochen Rindt, que se había lesionado en Italia y todavía estaba débil, participó, pero pronto tuvo que abandonar con problemas de frenos. La tragedia le tocó de cerca a Lotus, que perdió a su principal piloto, Graham Hill, en un accidente durante el GP de España.