Cada vez que cambian las reglas en la Fórmula 1, el orden competitivo también sufre alteraciones. Inevitablemente, uno o dos equipos dan con el equilibrio adecuado de compromisos o encuentran soluciones ingeniosas que otros pasan por alto.
Dado el alcance de los cambios que llegarán la próxima temporada, los nervios están a flor de piel en toda la parrilla: la combinación de nuevos motores y chasis ha elevado el nivel de dificultad.
En la década anterior, la dominación de Mercedes en la Fórmula 1 fue tan completa que el poseedor de los derechos comerciales se quejaba regularmente de que era negativa para la taquilla. Pero cuando la F1 pasó a un paquete aerodinámico en el que la carga procedía mayoritariamente del suelo, su primer coche para la nueva normativa, aunque atrevido, estaba fundamentalmente equivocado… y Mercedes nunca llegó a ponerse al nivel de sus rivales.
Por eso se ha puesto tanto esfuerzo en asegurarse de que su coche de 2026 sea competitivo desde el primer momento, aunque eso haya implicado sacrificar parte del potencial de desarrollo de esta temporada, según el director de ingeniería en pista, Andrew Shovlin.
“En el circuito estamos completamente centrados en luchar por el segundo puesto en el campeonato de constructores, y lo hemos estado desde el principio”, dijo Shovlin.
“Como equipo hemos sido disciplinados al decir que no podemos desviar recursos hacia este año para intentar traer una actualización tardía que nos facilite un poco la vida. Porque, en última instancia, cuando empiezas con un nuevo conjunto de regulaciones, empezar con buen pie es absolutamente clave”.
“Cuando hemos ganado campeonatos es porque lo hemos hecho así. Y si miras las regulaciones más recientes, en 2022 empezamos a contrapié y ha sido difícil desde entonces, así que nunca íbamos a caer en la tentación de volver a poner el coche anterior en el túnel de viento”.
“Pero, como digo, todos en el circuito, los pilotos, están centrados en lograr ese objetivo. Y si miras a Red Bull Racing, tuvieron una actualización relativamente reciente con un nuevo fondo, pero en general los equipos con los que esperamos luchar han hecho algo parecido, todos han puesto muchos recursos en el año que viene”.
Foto de: Clive Mason / Getty Images
El primer coche de Mercedes para la nueva era de efecto suelo, el W13, fue esencialmente una gran apuesta aerodinámica: la unidad de potencia y su arquitectura de refrigeración se diseñaron en torno a un perfil mínimo de pontones y un gran área de suelo. Pero, como Red Bull ha demostrado durante casi toda la vida de esta normativa hasta hace poco, la dinámica del chasis es crítica para la eficacia de la aerodinámica del suelo.
El suelo debe funcionar cerca del asfalto para evitar que entre aire por los laterales y altere el flujo bajo el coche. Lo que la mayoría de equipos ha tenido dificultades para encontrar, especialmente Mercedes en la fase inicial, es un “punto dulce” donde la suspensión sea lo suficientemente flexible para reducir el estrés de los neumáticos, pero también lo bastante resistente para evitar movimientos de la carrocería que perjudiquen el rendimiento del suelo.
En el W13, la falta de rendimiento fue resultado de una combinación de factores: un diseño de suelo que solo funcionaba bien con alturas muy bajas y una suspensión demasiado rígida. Por eso Mercedes fue el equipo más afectado tanto por el porpoising como por el bouncing y, tras llegar a modificar su diseño de pontones, comprendió que se trataba de fenómenos separados pero relacionados, y no sinónimos.
Así, los problemas derivados de la falta de comprensión pueden multiplicarse con el tiempo, ya que los ingenieros se ven obligados a cambiar de dirección, encontrándose a menudo con nuevos desafíos por el camino.
“Para ser honestos, con la ventaja de la retrospectiva habría sido muy fácil volver a ponernos en una posición ganadora”, dijo Shovlin.
“Particularmente si hubiéramos sabido entonces lo que sabemos ahora entrando en esa normativa: entender cómo evitar que los coches boten, entender dónde están las grandes áreas de rendimiento. Todo eso es algo que aprendimos con el tiempo, y Red Bull, que empezó siendo muy competitivo, también necesitó pasar por ese proceso de aprendizaje”.
“Lo que ocurre es que, si estás delante, es más fácil tomar decisiones meditadas sobre dónde poner tus esfuerzos de desarrollo, mientras que nosotros estábamos recuperando terreno, y hubo algunas ocasiones en las que decidimos cambiar el concepto del coche, cambiar el diseño de los pontones… y eso, esencialmente, reinicia tu desarrollo”.
“Vas hacia atrás y tienes que confiar en encontrar una senda de desarrollo más pronunciada para recuperar lo perdido. Pero creo que la ingeniería en la Fórmula 1 sería muy fácil si contáramos con el beneficio de la retrospectiva”.
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