Tras lo que, siendo generosos, podría describirse como un comienzo menos que ideal para McLaren, acabar en lo más alto de la tabla de tiempos de la segunda sesión de entrenamientos libres en Suzuka podría haber sido motivo de optimismo.
Sin embargo, el equipo ya ha pasado por esto este año: Oscar Piastri también lideró la FP2 en Australia, para luego verse ampliamente superado por Mercedes y Ferrari.
No es del todo sorprendente que las expectativas en McLaren sean moderadas, a pesar de que Piastri lograra un tiempo de 1:30.133. La escasa ventaja sobre el ganador en China, Andrea Kimi Antonelli, a solo 0,092s, sugería que Mercedes se lo tomó con calma en la FP2; de hecho, Piastri dijo tras la sesión que el equipo que actualmente lidera el campeonato seguía siendo “muy fuerte”.
McLaren también optó por no mostrarse demasiado eufórico por estar por delante de Ferrari en la tabla de tiempos, ya que los dos SF-26 seguían teniendo dificultades en cuanto al ritmo en una vuelta. Tanto Charles Leclerc como Lewis Hamilton tuvieron problemas para que su coche respondiera a sus exigencias a una vuelta rápida, especialmente con el eje trasero.
Aunque McLaren sigue por detrás de Mercedes y Ferrari, debería animarse por lo cerca que está de este último en cuanto a rendimiento. Sí, las posibilidades del equipo de Woking de defender el título parecen ser escasas, pero esa mejora de ritmo sin tan siquiera aplicar ninguna actualización real al coche es un motivo de ánimo.
El otro factor diferenciador entre las vueltas de clasificación radicó en los planes de despliegue, ya que los equipos buscaban maximizar el tiempo de funcionamiento del MGU-K a la salida de Spoon y a lo largo de la 130R. Aunque Suzuka no es un circuito especialmente rápido en general, la falta de frenadas fuertes ha dado mucha más importancia a la recarga.
Aunque el “clipping” no es demasiado habitual a lo largo de toda la vuelta, la aproximación a las “Esses” confirmó uno de los casos previstos antes de la temporada, en los que los pilotos intentan mantenerse a medio gas para rodar solo con el motor de combustión interna. El «superclipping» al salir de la 130R ha sido un poco vergonzoso, aunque el efecto aquí se ha mitigado por la reducción de la capacidad máxima de recarga.
Tiempos promedios de las tandas largas en la FP2 de Japón
McLaren lideró la FP2 en Japón, pero aún así espera terminar por detrás de Mercedes y Ferrari
Foto de: Sam Bagnall / Sutton Images vía Getty Images
| # | Equipo (Piloto) | PROmedio | Vueltas | Neumáticos |
|---|---|---|---|---|
| 1 | Mercedes (ANT) | 1:34.780 | 9 | Medios |
| 2 | Ferrari (LEC) | 1:35.442 | 9 | Medios |
| 3 | McLaren (PIA) | 1:35.744 | 9 | Medios |
| 4 | Haas (OCO) | 1:36.190 | 12 | Medios |
| 5 | Alpine (GAS) | 1:36.241 | 10 | Duros |
| 6 | Red Bull (VER) | 1:36.456 | 15 | Duros |
| 7 | Audi (HUL) | 1:36.485 | 7 | Duros |
| 8 | Racing Bulls (LAW) | 1:36.842 | 12 | Medios |
| 9 | Williams (ALB) | 1:37.248 | 10 | Medios |
| 10 | Cadillac (BOT) | 1:37.985 | 12 | Medios |
| 11 | Aston Martin (ALO) | 1:38.555 | 5 | Blandos |
No es ninguna sorpresa que Mercedes lidere el ritmo de carrera, de hecho lo hace con bastante ventaja. El promedio de Antonelli con el medio fue bastante más rápido que el de Leclerc con las mismas gomas, con una diferencia de unos 0,6s por vuelta, mientras que Russell se quedó a unas cuatro décimas del ritmo de su compañero de equipo. De media, esto coincide con la desventaja de medio segundo por vuelta que Ferrari ha registrado frente a Mercedes en lo que va de temporada.
La tanda de Piastri, también comparable, quedó 0,3 segundos más atrás; esto sitúa a McLaren justo entre los dos equipos de cabeza y el resto del pelotón. Sus datos serán de gran ayuda para el otro lado del garaje, aunque Lando Norris no lo vio como un colchón de seguridad; el británico sufrió un problema hidráulico al inicio de la FP2 y consideró que la consecuencia más perjudicial fue simplemente la falta de tiempo en pista para aprender.
“La primera [sesión] fue solo para trabajar la aerodinámica, así que incluso las pocas vueltas que pude dar no fueron muy representativas para mí”, se lamentó Norris. “Por supuesto que tengo datos que analizar, pero en un circuito como este, lo único que quieres son vueltas. No me importa qué datos pueda analizar, lo único que quieres es acumular vueltas para ganar confianza y conocer bien el circuito. Al final conseguí dar algunas, pero ahora mismo voy dos o tres pasos por detrás en cuanto a la puesta a punto, al no haber podido hacer una tanda larga”.
En comparación, Red Bull parecía muy fuera de ritmo el viernes. Se esperaba que el equipo pudiera dejar atrás China y disfrutar de un circuito que, según todos los indicios, es mucho más exigente en cuanto a energía; las características de despliegue y recarga de su propio sistema de propulsión habían sido una ventaja en Australia, pero Suzuka ha puesto de manifiesto hasta ahora un mayor problema de agarre con el chasis del RB22.
Verstappen explicó que el coche sufría grandes oscilaciones en las características de manejo a lo largo de una vuelta; subviraje o sobreviraje dependiendo de cada zona. El sector 1 fue su mayor pesadilla. “Simplemente nos costó mucho más encontrar el equilibrio en el agarre; no es como China, pero seguimos sin estar a la altura”.
“No creo que sea algo fácil de solucionar de la noche a la mañana. Pero, sí, hay algunas cosas que no están saliendo bien en este momento”, dijo Verstappen tras la FP2.
Continúan los problemas de Red Bull
Foto de: Rudy Carezzevoli / Getty Images
En comparación con los demás equipos, la larga tanda de Verstappen con los neumáticos duros podría explicar su posición frente a las tandas más cortas de los equipos de la zona media, pero las vueltas del holandés no fueron especialmente consistentes en la primera mitad de sus 15 vueltas. Esteban Ocon y Pierre Gasly se colocaron por delante, el primero con neumáticos medios y el segundo con una tanda de 10 giros con los duros.
El Haas de este año ha parecido ser un coche bastante dócil en las carreras, pero quizá le falten esas últimas dos décimas en una vuelta de clasificación. Aunque el Alpine es capaz de igualarlo a lo largo de una tanda, y los tiempos de la FP2 siguen corroborándolo, el A526 tiene una debilidad identificable en su parte delantera. Gasly reconoció que el subviraje fue un problema persistente durante toda la tarde en Suzuka.
El ritmo de Red Bull les situó entre Haas-Alpine y Audi-Racing Bulls. Ninguno de los dos últimos equipos tuvo un día fácil, ya que Audi tuvo que cambiar la parte trasera del coche de Gabriel Bortoleto como medida de precaución, mientras que Arvid Lindblad también pasó la FP2 atrapado en el garaje, lo que le restó tiempo para familiarizarse con Suzuka.
En comparación, Williams tuvo dificultades; Carlos Sainz dijo que con poco combustible el FW48 parece funcionar más o menos bien, pero con mucho combustible señaló que fue “un poco impactante lo mucho que hemos retrocedido de nuevo”. Esto explica su pérdida de 0,4 segundos por vuelta frente a los VCARB, aunque está muy por delante de Cadillac.
La escudería estadounidense probó una serie de actualizaciones en el difusor de su MAC-26, y la estrategia actual de seguir añadiendo carga aerodinámica debería acercarles a la lucha por los primeros puestos de la zona media.
Aston Martin, por su parte, fue el centro de atención cuando el jefe de ingeniería de Honda, Koji Watanabe, habló con los medios entre sesiones de entrenamientos —y al menos intentó que la escudería británica asumiera parte de culpa de su mal rendimiento.
Según Watanabe, la unidad de potencia de Honda funcionó bien en el banco de pruebas, pero las vibraciones se generan solo cuando el motor se monta en el chasis. Eso sugiere en gran medida un problema de armónicos, en el que las frecuencias del motor no se amortiguan correctamente. Y ese es un problema que ambas partes deben resolver.
Aston Martin sigue a la zaga
Foto de: Rudy Carezzevoli / Getty Images
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