La carrera de Melbourne fue la primera prueba real para estos nuevos coches de Fórmula 1, poniendo de manifiesto tanto sus ventajas como sus limitaciones, como era de esperar. Los monoplazas de 2026 cuentan con una aceleración impresionante, capaz de llevar a los pilotos a velocidades muy altas en pocos metros. Pero toda esta potencia, por citar un famoso eslogan, no sirve de nada sin control.
Disponer de tanta potencia eléctrica, casi el triple que el año pasado, pero sin el apoyo del MGU-H, eliminado para simplificar la normativa, y con una batería que se ha mantenido prácticamente sin cambios con respecto al ciclo técnico anterior, puede convertirse en un boomerang técnico, como se ha visto en Australia, en uno de los circuitos más complicados para la gestión.
La decisión de reducir la energía recuperable en la clasificación del sábado, una medida pensada para evitar tácticas extremas, fue el ejemplo principal, ya que obligó a los equipos a no poder aprovechar al máximo el potencial de un MGU-K tan potente.
Por el contrario, en la carrera, donde era posible recuperar 1 MJ más de energía, se vieron velocidades más constantes con una reducción menos pronunciada, especialmente en las rectas entre las curvas 7 y 11.
Max Verstappen, Red Bull Racing
Foto de: Peter Fox / Getty Images
Sin embargo, está claro que en carrera las distancias de frenado tienden a alargarse, que los neumáticos sufren cierto desgaste y que los kilos de combustible reducen la velocidad de marcha. Al final, se crea un círculo vicioso, porque incluso aumentar la cantidad de energía recuperable en la clasificación tendría pros y contras igualmente evidentes.
Melbourne fue una de las pruebas más extremas del año
Incluso antes del inicio del campeonato, la FIA había dado a entender que se tomaría al menos algunas carreras para evaluar la situación y, si fuera necesario, intervenir con medidas correctivas del reglamento. La Federación era perfectamente consciente de que Albert Park era una de las pistas más críticas de toda la temporada, en parte porque más del 65 por ciento del tiempo de la vuelta se pasa con el acelerador a fondo.
En esencia, Australia no representaba el ensayo definitivo. Todos eran conscientes de que, entre el hecho de ser la primera carrera de la temporada y la naturaleza extremadamente severa del trazado, las consecuencias sobre la gestión energética podrían ofrecer un panorama más extremo que el que se verá en la mayoría de las citas del calendario.
Arvid Lindblad, Racing Bulls
Foto de: Anni Graf – Fórmula 1 vía Getty Images
Ya en el Gran Premio de China de este fin de semana podríamos asistir a un escenario diferente. Es cierto que el circuito tiene una recta muy larga, donde se tenderá a cortar el MGU-K y recargar las baterías, pero también ofrece más oportunidades para recuperar energía, sin contar que habrá largas curvas en las que no será necesario el máximo despliegue. Si Melbourne representó el límite extremo, China será una prueba más veraz.
Por ello, basándose en todos los datos recopilados entre los test de Barcelona y Sakhir, circuitos decididamente más ‘amigables’ para estas regulaciones, y las dos primeras carreras, después de la cita de Shanghái está prevista una reunión entre todos los equipos y la FIA para definir un plan, para eventualmente elaborar correcciones del reglamento y delimitar en qué plazos, quizás aprovechando también la pausa de abril si Bahrein y Arabia Saudí (otro circuito extremadamente crítico a nivel energético) se saltaran por el conflicto bélico en Oriente Medio.
“La posición unánime de los equipos ha sido que debemos mantener las disposiciones actuales para las primeras carreras, y revisar la cuestión cuando tengamos algo más de datos. Nuestra intención es reexaminar la situación de la gestión de la energía después de la carrera en China. Tenemos algunos ases en la manga sobre este tema, que no queríamos introducir antes de la primera carrera como reacción impulsiva, y que evaluaremos con los equipos después de China“, explicó Nikolas Tombazis, de la FIA, durante el fin de semana en Australia.
Se está evaluando una reducción de la potencia y un aumento del superclipping
Sobre la mesa hay, sobre todo, soluciones ya probadas durante los test: una reducción de la potencia del MGU-K en la fase de liberación, y/o un aumento de la eficacia de la fase de ‘superclipping’, lo que permitiría aumentar la energía recuperada con el acelerador a fondo. Dos opciones que reequilibrarían el panorama general.
Lewis Hamilton, Ferrari
Foto de: Dom Gibbons / Fórmula 1 vía Getty Images
Por el momento, durante la fase de ‘superclipping’ solo se pueden recuperar 250 kW por motivos de seguridad, por lo que no hay una recuperación lineal. Dado que el MGU-K trabaja en contra del motor térmico, si pudiera recuperar inmediatamente 250 kW, existiría el riesgo de que se produjeran desaceleraciones demasiado bruscas, por lo que la FIA ha impuesto límites en función de las características del circuito.
En trazados rápidos como Melbourne se preveía un límite de reducción de potencia de 50 kW/s, por lo que la recuperación de energía resultaba extremadamente eficaz hacia la última parte de las rectas, cuando el superclipping podía funcionar a máxima potencia. En otros circuitos, donde los riesgos para la seguridad son menores, este límite se elevará a 100 kW/s, lo que permitirá una recuperación más agresiva.
La idea que se baraja sería llevar el ‘superclipping’ a 350 kW, con un doble efecto. Esta solución podría reducir la tentación de recurrir al ‘lift and coast’. Una de las ventajas del actual ‘lift and coast’ es que el reglamento permite recuperar 350 kW, pero para aprovecharlo al máximo se necesitan espacios de frenado más largos.
Además, si se redujera a su vez la potencia del motor eléctrico, la energía se distribuiría de forma diferente a lo largo de la recta, desplazando el pico de velocidad hacia la fase final de la misma.
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