¿las mejoras cambiarán el año o es mejor pensar en 2026? #F1 #FVDigital

Echando un vistazo a la clasificación del Mundial, surge una paradoja: Ferrari es segundo en el campeonato de Constructores, habiendo superado a Mercedes por seis puntos y a Red Bull por 21, mientras que Charles Leclerc es sólo quinto en la general de pilotos, a 17 puntos de George Russell, que le precede, e incluso a 43 de Max Verstappen, que es tercero, mientras que Lewis Hamilton es sexto, a 23 tantos de su compañero de equipo. 

El panorama que se desprende del GP de España muestra extraños matices: la escudería de Maranello capitaliza el lugar de dos pilotos que ascienden en la clasificación, mientras que Mercedes (por los problemas de fiabilidad del motor de Andrea Kimi Antonelli) y Red Bull (por la crisis de Yuki Tsunoda) tienen a un solo coche en el Top 10. 

Si uno se parara sólo en los números, el personal del ‘Cavallino Rampante’ podría estar contento, porque el doble adelantamiento en Barcelona devuelve a la Scuderia al papel de perseguidor de McLaren (inalcanzable). Pero si el análisis se desplaza de la visión deportiva a la técnica, la música cambia. Y cómo cambia. 

Frederic Vasseur, director de equipo de Ferrari, habla con Charles Leclerc

Foto de: Zak Mauger / Motorsport Images vía Getty Images

Se suponía que Barcelona iba a ser la cita que iba a cambiar la situación del Gran Circo: la introducción de los nuevos controles de la FIA sobre la flexibilidad de los alerones iba a acercar a los SF-25 a los monoplazas papaya. El resultado fue demasiado claro: McLaren, que se la jugó, estrenó el alerón supuestamente más rígido ya en Imola (al igual que Mercedes y Alpine), y en España se permitió el lujo de no declarar ninguna actualización, manteniendo sustancialmente esas tres o cuatro décimas de margen que echa en falta el coche rojo desde el inicio de la temporada, a pesar de que los ingenieros trajeron un alerón completamente nuevo, no sólo con valores de flexión diferentes, sino también con un diseño orientado a buscar más rendimiento. 

El salto de calidad no se ha visto. Leclerc sacrificó la clasificación (con una sola tanda en la Q3), con la esperanza de sacar provecho en carrera de la disponibilidad de dos juegos nuevos de neumáticos medios, mientras que los rivales iban a tener que utilizar, independientemente del compuesto, cuatro gomas usadas. Incluso esa jugada resultó poco acertada: sin el coche de seguridad, el monegasco habría terminado por detrás de Max Verstappen. Leclerc, siempre muy sincero, admitió que había tomado la decisión equivocada. Una idea, por tanto, errónea: ésta es una Fórmula 1 que privilegia la ‘posición en pista’, y renunciar a potencial el sábado, esperando un resultado el domingo (¡Vasseur esperaba que incluso los McLaren fueran desafiados!) no compensa al final. 

En Canadá, tras una semana para pensar qué hacer, debería llegar una de las carreras puente hacia la introducción del nuevo fondo y la tan esperada suspensión trasera. Fred Vasseur no quiere crear demasiadas expectativas: “Seguiremos impulsando el desarrollo, pero no queremos decir nada. Hay actualizaciones que se ven y deben declararse, y las hay que no se ven y no deben anunciarse”.

Es una forma de barajar las cartas que no juega a favor del equipo italiano. Pero a medida que nos acercamos al momento de ver introducidas las novedades, disminuye la esperanza de que las actualizaciones sean lo suficientemente importantes como para cambiar la temporada de Ferrari. Incluso dentro de la Dirección Deportiva, el SF-25 está siendo etiquetado como un mal coche y los ajustes que se introducirán mejorarán la situación, pero no le darán la vuelta.  

Ferrari SF-25: el nuevo alerón delantero no ha dado el salto adelante esperado

Foto de: Antonia Vandersee / circuitpics.de

Gracias al nuevo trazado, el monoplaza debería haber estrenado grandes oportunidades de desarrollo. En cambio, los hechos dicen que la evolución aerodinámica avanza lentamente y con pocas ideas claras. Tanto es así que después de Imola los máximos responsables esperaban una aceleración en la introducción de las actualizaciones, convencidos de que serían pasos fundamentales para el relanzamiento del monoplaza. Ahora estas certezas parecen faltar un poco. ¿Se trata de un pretexto más, o hay conciencia de que no hay nada que hacer? 

Lewis Hamilton se ha mostrado muy crítico: el siete veces campeón del mundo ha dicho y repetido que no espera ningún cambio pronto que modifique el curso de la temporada, hasta el punto de que merecería la pena dedicar todas las energías, humanas y económicas, al coche del año que viene. 

Lewis Hamilton, Ferrari

Foto de: Zak Mauger / Motorsport Images vía Getty Images

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El inglés, tras un gran idilio con Ferrari, se ha desilusionado. Que Lewis sea el primero en dirigir a la Scuderia hacia 2026, sin perder más tiempo en un monoplaza que está defraudando las expectativas, avala la tesis de quienes no ven ese potencial en el coche, que ahora sólo persigue Fred Vasseur, con su incurable optimismo. 

Hemos superado el primer tercio de la temporada, pero se acerca el momento de las decisiones: se suponía que Barcelona iba a ser un antes y un después campeonato. Los McLaren sólo se ven con prismáticos, mientras que para todos los demás la partida por el segundo puesto sigue muy abierta. Habrá innovaciones ya previstas y en construcción, pero ¿tiene sentido invertir en el SF-25, que ya ha mostrado sus límites?