El reglamento 2026 de la Fórmula 1 cambia muchas cosas en los motores y los chasis de los monoplazas, pero las evoluciones van obviamente más allá, ya que toda la disciplina debe adaptarse al nuevo escenario técnico.
Esto también es cierto en la forma en que se comunicarán las informaciones sobre los circuitos. Desde hace unos quince años, los mapas oficiales publicados por la FIA antes de cada prueba tenían como principal punto de interés para el gran público revelar la localización de la o las zonas de DRS.
En 2026, estos mapas se vuelven algo más complejos, ya que las “zonas DRS” han desaparecido, simplemente porque esta ayuda al adelantamiento ya no existe. En su lugar, hay dos e incluso tres informaciones que deben conocer los equipos y los observadores.
Foto de: FIA
De hecho, los F1 versión 2026 cuentan con aerodinámica activa. Algunos de los flaps del alerón delantero, así como un flap del alerón trasero, son móviles y deben servir para reducir la resistencia aerodinámica en las fases de plena carga. Por razones de seguridad, un dispositivo así no puede activarse de forma permanente, y especialmente no en las curvas.
De ahí la instauración de dos modos principales: el “modo curva” (Corner Mode), que es la posición por defecto de los alerones, es decir, aquella en la que ambos producen el máximo apoyo aerodinámico; y el “modo recta” (Straight Line Mode), cuando los flaps se bajan (o se elevan, según el caso) para reducir el apoyo y, por tanto, la resistencia.
El mapa del trazado del Circuito de Albert Park en Melbourne difundido por la FIA (imagen superior) permite comprobar que en Melbourne habrá un total de cinco zonas dedicadas al uso del “modo recta” (indicadas con una pequeña línea roja): en la recta de meta (A1), en la recta entre las curvas 2 y 3 (A2), en una parte del corto tramo recto entre las curvas 5 y 6 (A3), en la zona a fondo formada por dos curvas entre la salida de la curva 8 y la curva 9 (A4) y, finalmente, entre las curvas 10 y 11 (A5).
Cabe señalar que cuatro de estas cinco zonas eran ya, más o menos, las del DRS, siendo la única diferencia notable la zona situada entre las curvas 5 y 6 (A3).
Solo tres zonas en modo “parcial”
Foto de: Gianluca D’Alessandro
Sin embargo, hay que recordar que, aunque estos dos modos son los principales que veremos en acción este año, en realidad existe un tercero: el modo línea recta “parcial”, previsto para condiciones de baja adherencia, es decir, en condiciones de lluvia. En estas circunstancias, solo los flaps del alerón delantero podrán bajarse, mientras que el alerón trasero permanecerá en posición de máximo apoyo.
En el mapa se observa entonces (a través de las zonas del circuito delimitadas en azul) que, si la dirección de carrera decide activar este modo parcial, solo tres de las cinco zonas estarán activas, concretamente las tres primeras mencionadas anteriormente (todas con un punto de inicio de activación retrasado algunos metros): A1, A2 y A3.
En cambio, las zonas que incluyen curvas reales, es decir, las dos últimas (A4 y A5), no estarán activas en modo parcial, ya que el riesgo se considera demasiado alto —sobre todo en condiciones de baja adherencia— para reducir el apoyo de los coches.
El modo overtake, digno heredero del DRS
Un vibreur du circuit de l’Albert Park avant l’édition 2026.
Photo de: Steven Tee / LAT Images via Getty Images
La paradoja de la F1 2026 es que, aunque el DRS ha desaparecido, sigue existiendo un alerón trasero móvil, pero este no entra en la categoría de ayudas al adelantamiento, ya que todos los pilotos podrán utilizarlo en las zonas previstas mediante el “modo recta”.
Sin embargo, sigue existiendo una ayuda al adelantamiento. En efecto, mediante el modo “Overtake”, todo piloto que se encuentre a menos de un segundo de otro en un punto de detección podrá utilizar los 350 kW de energía eléctrica durante un poco más de tiempo que el piloto que va delante. Un funcionamiento que recuerda claramente al del antiguo DRS.
En el caso de Melbourne, como se puede ver en el mapa en verde, la detección se realizará a la salida de la penúltima curva —la curva 13—, para una activación del overtake que será posible justo antes de la entrada en la última curva —la curva 14—.
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