Durante las presentaciones de los nuevos monoplazas y en los test de pretemporada, se prestó mucha atención al tren trasero, en particular a la zona del difusor y del alerón trasero. Sin embargo, hay un detalle curioso que muchos habrán notado: el LED antilluvia ha cambiado de forma.
En lugar de la estructura rectangular tradicional compuesta por 15 puntos LED dispuestos en una rejilla de 3×5, este año aparece una especie de óvalo luminoso continuo, con la sección central nuevamente en fibra de carbono. No se trata de una revolución ni de una solución relacionada con la seguridad, a diferencia de las luces ahora integradas en los retrovisores, introducidas para hacer visible un monoplaza incluso en caso de trompo.
Hoy en día, esa luz integrada en la estructura de impacto trasera, que en el pasado solo servía para mejorar la visibilidad del monoplaza que precedía en condiciones de lluvia, también ha adquirido una función informativa. De hecho, su color puede cambiar en función de los requisitos reglamentarios o del programa de trabajo.
Las antiguas luces antilluvia de forma rectangular en la estructura de impacto trasera
Foto de: Simon Galloway / LAT Images vía Getty Images
En concreto, cuando la luz es azul, indica la presencia de un piloto con poca experiencia, como un novato, o señala que el equipo está siguiendo un programa diferente: es el caso de Aston Martin en Barcelona, obligado a rodar a velocidad reducida por problemas con la unidad de potencia.
Pero no es la única novedad informativa. Por ejemplo, junto con los LED de las endplates, indica cuándo el coche se está recargando y este año esa información será aún más relevante porque, dependiendo del tipo de luz, también indicará cómo funciona el MGU-K.
Pero antes de adentrarnos en este capítulo, que abordaremos en un próximo artículo dedicado a la fase previa al inicio del mundial, es curioso entender por qué la luz LED ha cambiado de forma.
No hay ninguna revolución técnica detrás, sino una decisión de la FOM. De hecho, la nueva normativa prevé la instalación de cámaras en seis puntos diferentes del monoplaza: junto al morro, en el chasis, encima y a los lados de la caja de aire, dentro del halo por razones de seguridad y, por último, en la estructura de impacto trasera para aumentar las posibilidades de colocar cámaras.
Cámara FOM dentro de la estructura de impacto trasera
Foto de: AG Photo
En realidad, se trata de un experimento en el que la FOM llevaba trabajando varias temporadas, pero el reducido espacio dentro de la estructura de impacto trasera había limitado hasta ahora la integración de una cámara en esa zona, por lo que se había utilizado muy raramente. Para obtener imágenes desde una posición más baja, la Fórmula 1 solicitó una modificación específica: adoptar una luz estándar de forma ovalada, en cuyo interior se puede alojar la nueva cámara.
Esta nueva cámara no se montó en todos los coches durante las pruebas: de hecho, algunos equipos cerraron esa zona con un simple tapón de fibra de carbono. Sin embargo, ahora que la solución se ha incluido formalmente en el reglamento, todos los monoplazas deberían disponer de ella en los fines de semana de carrera, aunque con algunas limitaciones en cuanto a las cámaras que pueden transmitirse efectivamente durante un evento.
En concreto, durante las pruebas en Bahrein, en el Aston Martin también se pudo observar la estructura interna: a diferencia de otros equipos, como Alpine, que había aplicado una placa protectora con un pequeño orificio, en el AMR26 esa zona estaba completamente expuesta.
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