Fue en mayo de 1994, tras el trágico fin de semana de Imola, cuando Max Mosley lanzó una amplia campaña destinada a reforzar la seguridad en la Fórmula 1 y, más ampliamente, en todo el automovilismo. Tras las muertes consecutivas de Roland Ratzenberger y Ayrton Senna, el presidente de la FIA no tenía otra opción que actuar con rapidez y de manera profunda.
Entonces se exploraron numerosas posibilidades, con pruebas intensificadas después del grave accidente de Mika Hakkinen en Adelaida en 1995. El piloto finlandés se fracturó el cráneo tras impactar violentamente contra el volante, un golpe que volvió a poner de relieve la cuestión de las lesiones en la cabeza y el cuello. Entre las soluciones evaluadas figuraba un airbag integrado, con un volumen de unos 60 litros. Las primeras pruebas mostraban una ligera reducción del riesgo de traumatismos craneales en caso de impacto frontal.
Pero la eficacia de este dispositivo seguía siendo muy relativa. Debido a la posición muy reclinada de los pilotos en el habitáculo, el impacto principal habría sido absorbido a la altura del mentón. Sobre todo, los ingenieros temían una activación intempestiva: las fuerzas g extremas sufridas durante la carrera, especialmente al pasar de forma agresiva por los pianos, podían ser suficientes para activar el sistema sin que se produjera una colisión.
Foto de: Motorsport Images
“En la época en la que buscábamos una solución para las lesiones de cuello, la idea de un airbag se estudió muy seriamente”, explicaba en 2017 Laurent Mekies, entonces implicado en los trabajos de seguridad de la FIA. “Después llegó el HANS. Y resultó tan eficaz para responder exactamente al problema que queríamos resolver que hizo innecesario el airbag en el contexto del automovilismo”.
En paralelo, el desarrollo del sistema HANS (Head And Neck Support) avanzaba. Concebido ya en los años 80 por el doctor Robert Hubbard, el concepto fue retomado y perfeccionado a finales de los años 90 con el apoyo de la FIA, Mercedes-Benz y McLaren. Fue presentado oficialmente al paddock de la Fórmula 1 con motivo del Gran Premio de San Marino de 2000.
El comunicado publicado entonces precisaba: “Se utilizó una monocasco de Fórmula 3000, cuyo cockpit correspondía a las dimensiones de los F1 de 1998, para los crash-tests. Durante estas pruebas, el HANS demostró una eficacia notable. Los movimientos extremos y acelerados de la cabeza se reducen considerablemente, disminuyendo así las cargas peligrosas ejercidas sobre el cuello. El HANS también impide que la cabeza del piloto golpee el volante o el borde del cockpit”.
Pilotos inicialmente reticentes
Foto de: Simon Galloway / Motorsport Images
A pesar de estos resultados, la adopción del HANS no fue inmediata. Su desarrollo continuó durante varias temporadas antes de que la FIA hiciera obligatorio su uso en la Fórmula 1 a partir de 2003. Una decisión que no contó con el consenso de los pilotos.
Jacques Villeneuve, en particular, se mostró muy crítico tras un accidente ocurrido durante los entrenamientos libres del Gran Premio de Japón, en la curva Spoon.
“Estoy muy contento de no haberlo llevado en mi accidente”, declaraba entonces a Motorsport.com. “Mi cuerpo se habría movido, pero el HANS se habría quedado en su sitio. Se me habría clavado en el cuello. Hay situaciones en las que puede volverse peligroso”.
Si bien estos temores se demostraron infundados con el uso, otros pilotos señalaban sobre todo la incomodidad del dispositivo. Rubens Barrichello, por ejemplo, abandonó ya en la sexta vuelta del Gran Premio inaugural de la temporada 2003 tras un trompo. “No estaba concentrado en la pista, el HANS presionaba sobre mi clavícula y me hacía mucho daño”, explicaba entonces al Guardian.
Foto de: Steve Etherington / Motorsport Images
La FIA autorizó de manera excepcional al brasileño a disputar la siguiente carrera sin el HANS, pero la evolución de los materiales, de la ergonomía y de los hábitos acabó disipando rápidamente estas reticencias, convirtiéndolo en un elemento de seguridad imprescindible y jamás cuestionado por las generaciones posteriores.
Hoy en día, en la era del halo —introducido en la Fórmula 1 en 2018— y de dispositivos equivalentes como el aeroscreen en IndyCar, resulta sencillamente impensable imaginar a un piloto de alto nivel ponerse al volante sin el HANS. Paralelamente, ha sido finalmente en la competición de motociclismo donde el airbag ha encontrado su lugar: integrado en los monos, es ya un estándar de seguridad en MotoGP, donde su eficacia ya no se pone en duda.
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