Con el año natural 2025, el ciclo con los coches de efecto suelo también ha llegado a su fin. La FIA había declarado anteriormente que, en términos generales, las cosas han ido “en la buena dirección”, pero la federación no se da la máxima puntuación en todos los ámbitos. Eso se aplica, para empezar, al efecto del aire sucio, que volvió a convertirse en un problema mayor, sobre todo en las dos últimas temporadas.
Las alturas de pilotaje enormemente bajas, “un fallo” en el reglamento de la F1
Una segunda deficiencia es que los coches del ciclo anterior eran muy sensibles a la altura de pilotaje. Para sacarles el máximo rendimiento, los equipos tenían que utilizar los coches especialmente bajos y rígidos. En 2022, el porpoising en particular resultó ser un quebradero de cabeza para los equipos, pero incluso después de eso, dicho inconveniente no ha desaparecido del todo. Varios pilotos se han quejado de molestias físicas, por ejemplo, y Max Verstappen hizo saber en Las Vegas que a veces “toda la espalda se venía abajo”.
Echando la vista atrás al pasado ciclo, el director de monoplazas, Nikolas Tombazis, reconoce que la FIA subestimó el aspecto de la altura de pilotaje. “El hecho de que la altura óptima de pilotaje fuera mucho más baja fue un fallo en el reglamento de 2022. Fallamos. Pero debo decir que no sólo lo pasamos por alto nosotros, sino también los equipos. En todas las discusiones sobre el reglamento, nadie mencionó ese punto. Sólo quedó claro justo antes del inicio de la temporada 2022, pero para entonces ya era demasiado tarde para modificar el reglamento”.
“El porpoising inicial, que no ha desaparecido del todo pero ha mejorado mucho, tampoco lo habíamos previsto. Ojalá lo hubiéramos hecho mejor en ese aspecto”. Sin embargo, Tombazis rechaza la teoría de que podría haberse solucionado si la FIA hubiera dado menos libertad a los equipos con la suspensión. “No creemos que la suspensión hubiera tenido el efecto principal. Podría haber dado a los equipos otra serie de opciones, pero no creemos que simplificar la suspensión hubiera tenido el efecto principal”.
Descalificaciones por desgaste de las tablas: ¿podría ser de otra manera?
El hecho de que la altura de pilotaje resultara tan crucial también tuvo otro efecto secundario: se prestó mucha más atención que antes al desgaste del tablón inferior y de los bloques de deslizamiento. En más de una ocasión en el pasado ciclo, todas las miradas se centraron en ellos, como durante las descalificaciones de Austin 2023 y, más recientemente, las de McLaren tras el Gran Premio de Las Vegas. En todos los casos, la comprobación del tablón resultó ser una tarea que requería mucho tiempo, razón por la cual no todos los coches se comprobaban después de cada gran premio.
La comprobación fue tan compleja en parte porque los distintos equipos tenían soluciones diferentes para el tablero inferior y los patines. Eso plantea la cuestión de si una mayor estandarización no habría facilitado la vida a la FIA, aunque Tombazis dice que se queda un poco corto. “No hay que tomar esto de forma aislada, pero todos esos problemas desaparecerían si avanzáramos hacia un coche estándar. Puedes tener fácilmente un coche que tenga un rendimiento ligeramente superior al de la Fórmula 2 y entonces se acabaron muchas cosas, las lagunas en el reglamento y los problemas con los patines, porque entonces todo está prescrito. Pero en la Fórmula 1, no queremos eso. Queremos que la Fórmula 1 sea una batalla tecnológica y no sólo los mismos coches con diferentes pegatinas. En consecuencia, tenemos que dejar cierta libertad a los diseñadores”.
“Además, tenemos que ocuparnos de los procedimientos. Hay ciertas etapas en las que podemos hacer cambios con libertades razonables, pero incluso entonces siempre entramos en conversaciones con los equipos. Y en esas conversaciones, el gran debate siempre es la libertad en los reglamentos frente a restringir las cosas. Así que sí, una solución más estándar habría facilitado las cosas en este ámbito, pero hablando del también inferior, también había otro factor en juego. Diferentes equipos tenían diferentes soluciones a su preocupación de que los coches tocaran constantemente el asfalto [con la parte inferior]. Entonces puedes decir ‘este es el diseño estándar’, pero luego los equipos dicen ‘no puedes hacer eso, porque si nuestro motor recibe un toque, esto y aquello se romperán’. Eso incluye los sistemas ERS y demás. Así que hay que tener en cuenta muchos más factores antes de introducir una solución estándar”.
¿No habrá problemas de porpoising en 2026?
Esta próxima temporada, la altura de pilotaje y el desgaste de la plataforma inferior deberían ser menos problemáticos. El reglamento de 2026 todavía tiene algo de efecto suelo, pero debido al suelo más sencillo, mucho menos que de 2022 a 2025. La FIA cree que esto aumentará la altura óptima de pilotaje. En teoría, debería evitar que se repitan los problemas de porpoising.
“Consideramos muy improbable ver las mismas características, ya que el suelo es mucho más plano y la cantidad de carga aerodinámica que se gana bajando es menor que con los coches del año pasado. Eso, en nuestra opinión, hace que el porpoising sea menos probable”.
Dicho esto, debido a los efectos secundarios imprevistos de años anteriores, la FIA aún quiere mantener la guardia alta. “No puedo descartar por completo que los coches sigan teniendo algún problema cuando corran por primera vez, pero en sentido general las normas van menos en esa dirección. Como los equipos ya lo han resuelto bastante bien con la generación anterior de coches, pronto debería ser mucho más fácil”.
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