La FIA da más libertad para el desarrollo del ERS para la F1 2026 #F1 #FVDigital

Aún faltan casi seis meses para el año 2026, pero para los equipos de Fórmula 1 ya está ahí, más cerca de lo que parece. Entre bastidores, los principales constructores llevan años ocupados desarrollando las futuras unidades de potencia que debutarán el año que viene, y una de las innovaciones más significativas tendrá que ver con la relación entre los componentes térmicos y eléctricos.

A partir de 2026, la mitad de la energía total de la unidad de potencia, gracias también a una nueva forma de interpretar los datos de los contadores de flujo, será generada por la parte eléctrica, igualando de hecho el componente térmico. Esta perspectiva ha suscitado bastantes inquietudes entre los fabricantes, hasta el punto de que ya se han introducido una serie de soluciones para así intentar gestionar y limitar el consumo de energía.

No obstante, sigue habiendo cierta aprensión de cara al futuro, sobre todo en caso de que algunos equipos se queden rezagados con respecto a sus rivales. Por ello, se están estudiando diversas medidas que permitan a los constructores rezagados acortar distancias y acercarse a los que ya se encuentran en una posición ventajosa en el nuevo ciclo técnico.

Uno de los temas centrales será la gestión de la parte eléctrica. Como se informó a principios de año, la optimización de los coches a partir de 2026 podría ser aún más compleja que en el pasado. No se tratará sólo de redefinir las formas aerodinámicas de los monoplazas, sino también de abordar de forma más sofisticada la gestión de la energía a lo largo de toda la vuelta.

De hecho, la mayor importancia de la parte eléctrica hará más complicado determinar cómo y cuándo explotar la potencia híbrida durante una vuelta. Ante el temor de que la energía no sea suficiente, la FIA ha impuesto límites al apoyo de la parte eléctrica, que a partir de cierta velocidad deberá reducirse progresivamente hasta llegar a cero.

La FIA también ha estipulado que, de un circuito a otro, tanto la cantidad de energía que se puede utilizar durante una vuelta como la que se puede recuperar pueden variar, incluso en la clasificación. En consecuencia, la forma en que los equipos exploten sus coches también cambiará.

Actualización de la gestión de la energía ERS-K en las unidades de potencia 2026

Foto de: Gianluca D’Alessandro

El desarrollo del ERS se convertirá así en un aspecto aún más clave para la próxima generación de monoplazas. En el último borrador del reglamento publicado por la FIA tras la reunión del Consejo Mundial celebrada en junio, aparece una importante novedad relativa al uso de bancos de pruebas para la parte eléctrica, para la que se han eliminado los límites impuestos anteriormente.

Cada año, a los fabricantes se les permite un número específico de horas en el banco de pruebas, divididas entre la parte térmica (ICE) y la parte eléctrica (ERS), y distinguidas en “horas de ocupación” y “horas de funcionamiento”. En el caso del ICE, las horas de funcionamiento en el banco de pruebas se definen de la siguiente manera: “Para cada banco de pruebas de la unidad de potencia, para el tren de potencia y para los coches completos, las horas de funcionamiento del banco de pruebas corresponden al tiempo en el que la velocidad del motor supera las 7500 rpm”.

“En cualquier periodo de pruebas, la suma total de horas de funcionamiento de todos los PUTB [bancos de pruebas de la unidad de potencia] se considerará como “horas de funcionamiento del ICE” para ese mismo periodo”.

Con la última revisión reglamentaria, las horas para el desarrollo de la parte térmica se mantendrán sin cambios: en 2026, los fabricantes dispondrán de 710 horas de funcionamiento en el banco de potencia, que se reducirán a 410 de 2027 a 2030, cuando teóricamente debería finalizar el siguiente ciclo técnico.

Una unidad de potencia del ciclo técnico actual

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Foto de: Honda

La verdadera novedad, sin embargo, se refiere al ERS. En el anterior borrador de la normativa, los fabricantes habrían tenido 510 horas de funcionamiento en 2026, reducidas a 410 de 2027 a 2030. Esas horas se contabilizaban cuando la corriente continua que entraba o salía de la batería superaba los 10 amperios, o cuando se probaban dos o más elementos diferentes.

Sin embargo, esos límites se han eliminado por completo en la última versión del reglamento aprobada tras el Consejo Mundial de junio, lo que deja a los fabricantes total libertad en el desarrollo de sus unidades eléctricas.

Ya no habrá ningún límite: “Para los bancos de pruebas ERS y ES no hay límites de ocupación ni de horas de funcionamiento”, reza el nuevo proyecto de reglamento, en el que se han reescrito varios apartados para referirse únicamente a la parte ICE.

También hay un elemento adicional: en el trienio 2022-2025, se impuso a los fabricantes un límite acumulativo de 3.430 horas de funcionamiento para el desarrollo del ERS. Según el último borrador, esa limitación también se ha eliminado, mientras que sí se mantiene la restricción sobre el desarrollo de los motores de combustión interna.