A lo largo de los años, Suzuka siempre ha sido una de las pruebas con menos zonas DRS, que solían limitarse a la recta principal, a pesar de los numerosos tramos rápidos que caracterizan al circuito.
Una limitación relacionada sobre todo con la seguridad: muchas de las zonas de aceleración máxima se encuentran, de hecho, en tramos en los que se toma una curva muy rápida. Condiciones en las que la FIA nunca ha querido correr riesgos, también a la luz del elevado rendimiento de los coches.
Precisamente el año pasado, por ejemplo, se vio lo peligroso que podía ser mantener el DRS abierto a la entrada de la curva uno, con Jack Doohan acabando contra las barreras tras intentar afrontar el primer tramo del circuito japonés con el alerón trasero totalmente abierto. Sin embargo, esto choca con las exigencias de los actuales monoplazas de 2026.
Para reducir el consumo energético, los nuevos monoplazas deben pasar el mayor tiempo posible con los alerones delantero y trasero abiertos, con el objetivo de limitar la resistencia aerodinámica.
Por ello, la FIA ha decidido permitir el uso de la aerodinámica activa también en la recta tras la curva Spoon y en dirección a la 130R, lo que permite a los coches ahorrar energía en uno de los tramos que, de otro modo, sería más crítico.
Alerón trasero de Audi
Foto de: Audi
No obstante, se prevé que la aerodinámica activa vuelva a la posición cerrada para afrontar la 130R, de modo que los coches puedan entrar en la curva con la máxima carga disponible, sobre todo teniendo en cuenta que los nuevos monoplazas no alcanzan las velocidades máximas del ciclo técnico anterior.
En otros tramos, en cambio, se ha optado por reducir los riesgos.
Potencialmente se podría haber arriesgado instalando otra zona de “modo recta” entre la curva 11 y la curva 13, pero ese tramo no es recto y el riesgo era encontrarse en una situación similar a la de Albert Park, donde algunos pilotos se habían quejado de una falta de carga en la parte delantera con los dos alerones abiertos, lo que provocaba un molesto subviraje en estos coches de Fórmula 1.
Si además se tiene en cuenta que la entrada a Spoon es bastante rápida, es fácil entender por qué la FIA no ha querido correr más riesgos. Lo mismo ocurre con el tramo entre las curvas 9 y 11, ya que en el pasado la curva 10 se tomaba a fondo para luego frenar con el coche lo más recto posible.
En cuanto a la gestión energética, sin duda muchos intentarán utilizar el primer sector como una zona dedicada más a la regeneración o a dosificar energía, en particular en la larga serpentina, donde habrá varias zonas de transición con aceleración parcial en las que se podrá hacer trabajar el MGU-K de manera diferente, para luego aprovechar el motor-generador eléctrico en las rectas del S2 y S3.
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