Cuando su coche de Racing Bulls no consiguió salir limpiamente desde la octava posición de la parrilla en el Gran Premio de Australia el pasado fin de semana, Liam Lawson se temió lo peor, ya que Franco Colapinto estuvo a milímetros de impactar a gran velocidad contra la parte trasera de su monoplaza.
“En ese momento, honestamente, ya me había preparado para el golpe dentro del coche”, dijo Lawson. “Porque estaba mirando por el retrovisor y podía ver su coche a mi izquierda cuando estaba muy cerca de mí, y estaba seguro de que me iba a golpear. Y de repente pasó por mi derecha”.
En la salida de un gran premio se libera una cantidad increíble de energía. En circunstancias normales, cada coche desplegaría más o menos la misma cantidad, modulada por los reflejos de cada piloto, su finura con los controles y la capacidad de agarre de los neumáticos traseros.
Pero tal y como están las cosas con la nueva normativa, los coches llegan a la parrilla con distintas cantidades de energía en sus baterías. Dado el reparto cercano al 50/50 entre potencia eléctrica y total, esto tiene una enorme influencia en la aceleración de la segunda fase tras el lanzamiento inicial, ya que el MGU-K aumenta la potencia cuando el coche alcanza los 50 km/h.
El procedimiento de salida ya se ha modificado para adaptarse a las preocupaciones sobre el tiempo que tardan los turbos en alcanzar su régimen de funcionamiento, ahora que el MGU-H ha sido eliminado del paquete técnico, pero está claro que siguen existiendo problemas. La complejidad de los sistemas de control es uno de ellos; la energía de la batería es otro.
En la vuelta de formación, los pilotos tienen que acelerar con fuerza en ciertos puntos para llevar los neumáticos a temperatura, lo que agota la batería. Pero también están limitados en la cantidad de energía que pueden recuperar, lo que hace que el procedimiento de la vuelta de formación sea aún más complicado, porque el límite se calcula desde la línea de cronometraje, que en Melbourne estaba situada a mitad de la parrilla.
Lawson no fue el único piloto que llegó con la batería descargada y arrastró ese compromiso hasta la salida, aunque se entiende que su coche también entró brevemente en modo anti-stall. Las consecuencias se agravaron porque partía desde la octava posición, de modo que los coches que arrancaban más atrás llegaban con una velocidad relativa mucho mayor. Colapinto, además, tenía la visión bloqueada por los coches que tenía delante, por lo que tuvo menos tiempo para reaccionar ante el lento VCARB 03 de Lawson.
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El incidente recordó de forma inquietante a la salida del Gran Premio de Canadá de 1982, cuando el poleman Didier Pironi caló su Ferrari y fue golpeado por Riccardo Paletti, que había salido desde la 23ª posición y que igualmente no pudo ver lo que ocurría por los coches que tenía delante. En aquel caso, las consecuencias fueron trágicas y Paletti falleció antes de que los comisarios pudieran sacarlo de los restos del coche.
Lo frustrante en 2026 es que el problema era evitable… simplemente no se había previsto.
“Tuvimos salidas de prueba bastante buenas y buenos arranques durante la pretemporada”, explicó Lawson. “El problema que tuvimos no lo habíamos experimentado demasiado”.
“Nos había pasado una o dos veces antes, pero no lo esperábamos ni lo vimos venir en la salida de la carrera. Ahora lo entendemos completamente y se trata de aplicar una solución para que no vuelva a ocurrir. Por mi parte, sinceramente, no hay mucho que pueda hacer desde el coche”.
“Si esto sigue así, lo que pasó el fin de semana es muy fácil que vuelva a suceder. Si Franco no hubiera hecho un gran trabajo evitándolo, habría sido un accidente muy grande”.
“Ahora mismo es bastante peligroso, pero en cuanto a la toma de decisiones, obviamente nosotros no formamos parte de eso. Podemos dar nuestra opinión sobre lo que sentimos dentro del coche, pero depende de la FIA”.
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Max Verstappen, otro piloto que llegó a la parrilla con la batería descargada, señaló que los efectos sobre la aceleración en la segunda fase hacen que cada vez sea más probable que los coches se encuentren con grandes diferencias de velocidad entre ellos.
“Hay algunas soluciones sencillas, pero tienen que ser permitidas por la FIA con todo lo relacionado con la batería, porque salir con un 0% de batería no es nada divertido y además es bastante peligroso”, dijo en la rueda de prensa previa al GP de China.
“Estamos hablando con ellos para ver qué se puede hacer, porque ya vimos que en Melbourne casi tuvimos un gran accidente en la salida. Parte de eso está relacionado con las baterías”.
“Parte, por supuesto, puede ocurrir por un anti-stall. Pero se vieron grandes diferencias de velocidad, porque yo no fui el único coche que tenía prácticamente nada de batería, o un 20 o 30%. Creo que esto se puede arreglar fácilmente”.
¿Quién es responsable de la solución?
Hay opciones, pero no depende únicamente de la FIA implementarlas. El procedimiento actual previo a la salida —en el que los paneles luminosos parpadean en azul cinco segundos antes de que se enciendan las luces de salida, permitiendo a los pilotos acelerar para que los turbos alcancen su régimen— solo se adoptó tras largas discusiones. En aquel momento, el bloqueo vino de Ferrari, que había anticipado el problema del turbo-lag en las salidas y había diseñado sus motores con compresores más pequeños.
El problema en Melbourne fue esencialmente otro de procedimiento. Según las reglas de 2026, la cantidad de energía que cada coche puede recuperar por vuelta está limitada, y esa cantidad varía según el circuito. En Melbourne era de ocho megajulios.
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Pero, evidentemente, debe existir un punto definido donde la vuelta empieza y termina a efectos de recuperación de energía.
“Creo que hubo un error que pilló a muchos equipos por sorpresa, que fue el límite de recuperación durante la vuelta de formación”, explicó George Russell, otro piloto que llegó a la salida con poca batería.
“Los pilotos que salían en la primera mitad de la parrilla y que estaban más allá de la línea de cronometraje ya estaban dentro de esa vuelta. Así que cuando hacías el inicio de la vuelta de formación, estabas gastando batería y cargándola, lo cual contaba para ese límite”.
“Los pilotos que salían atrás, cuando iniciaban la vuelta de formación arrancaban, cruzaban la línea de meta y entonces el sistema se reiniciaba porque, en efecto, estaban en la siguiente vuelta”.
“Cuando llegué a mitad del circuito, ya no podía cargar la batería. No tenía potencia para hacer buenos burnouts”.
“La FIA estaba estudiando potencialmente ajustarlo, pero como podéis imaginar, algunos equipos que estaban haciendo buenas salidas no querían cambiarlo, lo cual creo que es un poco absurdo”.
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En ausencia de la supermayoría necesaria para eliminar o modificar el límite de recuperación, los equipos y pilotos simplemente tendrán que ajustar sus procedimientos para mitigar el problema. De hecho, hay voces —quizá no sorprendentemente entre los equipos que usan motores Ferrari— que dicen que este es el mejor camino a seguir, en lugar de gastar tiempo y energía en medidas reactivas.
“Para mí es demasiado, demasiado pronto para cambiar las reglas”, afirmó el jefe de equipo de Haas F1, Ayao Komatsu. “Todos los equipos tienen el mismo reglamento. No se puede reaccionar impulsivamente después de una sola carrera cuando todo el mundo está aprendiendo a un ritmo increíble”.
“Y en la vuelta de formación [en Melbourne], nosotros no hicimos un buen trabajo. Drenamos la batería mucho más de lo que deberíamos porque no éramos conscientes de ciertas cosas”.
“Pero luego revisas los datos del domingo. Y ahora estamos a jueves. Con lo que hemos aprendido de esa vuelta de formación, estoy seguro de que si la repitiéramos lo haríamos mucho mejor, y eso es lo que deberíamos aplicar aquí”.
“Imaginad que ahora cambiamos el reglamento de la vuelta de formación, moviendo la portería. ¿Qué estamos haciendo? Si tomas decisiones impulsivas, seguro que habrá consecuencias no deseadas”.
Komatsu hizo referencia específicamente al lío del sábado por la mañana en Melbourne, cuando la FIA anunció un cambio inmediato en una zona de modo de recta por motivos de seguridad, solo para retirar la directiva poco después tras reconsiderarlo. Su argumento era que implementar cambios sin consulta solo genera confusión.
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“Tuvimos una reunión con todos los jefes de equipo y la FIA antes [hoy], incluido el tema de la vuelta de formación. Y, por supuesto, las opiniones estaban divididas. Pero lo que no cambia es que todo el mundo está aprendiendo rápido”, dijo Komatsu.
“Así que no nos precipitemos con reacciones impulsivas, porque eso es lo peor que puede pasar. Cambias algo, los ingenieros tienen que aprenderlo, los pilotos también. Y entonces aparecen consecuencias inesperadas: hemos introducido un nuevo problema y tenemos que volver a cambiarlo”.
“No hagamos eso. Observemos, dejemos que los equipos aprendan, demos estabilidad a los pilotos para que puedan adaptarse a estas nuevas reglas. Luego, después de varias carreras, miremos el panorama global, no solo las vueltas de formación”.
“¿Qué necesitamos mejorar? ¿Qué es realmente crítico para la seguridad? ¿Qué afecta al espectáculo? Y entonces tomemos una decisión”.
Desde el punto de vista reglamentario, la recuperación de energía en la vuelta de formación se suma así a una lista cada vez mayor de cuestiones que se van posponiendo. Puede que, a corto plazo, dejar el reglamento como está sea el mal menor: ahora los equipos ya no serán “sorprendidos”, porque el límite de recuperación es un problema conocido.
Como dijo Russell: “Ahora que todos los equipos conocen el problema, simplemente lo esquivaremos, pero está creando una complicación innecesaria para algo que realmente no necesita estar ahí…”.
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