Cuando el A526 de Alpine salió a pista en Barcelona durante la ‘semana de shakedown’ a finales de enero, no tardó en que los observadores más atentos detectaran una característica inusual en el alerón delantero. Y eso que prácticamente los únicos medios externos presentes observaban con prismáticos desde una sucesión de colinas cercanas, siendo desplazados con frecuencia por una seguridad innecesariamente contundente.
El ‘Team Enstone’ tiene una larga historia de seguir su propio camino, aunque haya pasado por varias etapas de liderazgo técnico desde sus días de gloria como Renault a mediados de los años 2000. Fue pionero en los pontones con un pronunciado undercut, hoy una característica omnipresente en los F1; y bajo otras denominaciones introdujo excentricidades como los escapes montados en la parte delantera (con bastante menos éxito, finalmente).
Entre las características inusuales del A526 se encuentra la suspensión delantera pull-rod, una configuración de la que varios equipos se han alejado, y un flap del alerón trasero que funciona en dirección opuesta a la de los demás. Cuando se activa la aerodinámica activa, el actuador empuja la parte trasera del flap hacia abajo en lugar de elevar la parte delantera hacia arriba.
Foto de: Steven Tee / LAT Images via Getty Images
Aunque es poco probable que sea un elemento decisivo, naturalmente destaca como un punto diferenciador, que no necesariamente implica una mejora.
Preguntado sobre si el hecho de que nadie más haya adoptado este enfoque le ponía nervioso, el director general de Alpine, Steve Nielsen, dijo: “Por supuesto que sí. No sé si es el correcto, o quizá sería mejor responder a esa pregunta más adelante en la temporada”.
“Pero, cuando has tenido el año que nosotros tuvimos el año pasado, por supuesto que te reconforta hacer lo mismo que la mayoría… Cuando algo es inusual… no significa que esté mal y lo hicimos por nuestras propias razones. Pero, por supuesto, piensas: ‘wow, eso no es igual'”.
“Es una diferencia evidente. Pero si es la dirección correcta o la equivocada, ¿quién sabe?”.
Foto de: Sam Bloxham / LAT Images via Getty Images
La actuación del alerón trasero puede parecer un detalle innecesariamente minucioso, pero en realidad la mecánica de la aerodinámica activa podría influir en el panorama más amplio de diferencias competitivas. Varios ingenieros destacados de distintos equipos han señalado que simular los efectos de la aero activa en factores de rendimiento como las cargas sobre los neumáticos y la altura trasera del coche ha sido muy complicado, al igual que modelar con precisión fenómenos como la readherencia del flujo cuando los alerones se cierran.
Todos estos factores afectan al equilibrio del coche y a la vida útil de los neumáticos, además de tener efectos secundarios en la estabilidad cuando la aerodinámica activa cambia de modo. De ahí que gran parte del trabajo durante el shakedown y el primer test se haya centrado en mediciones prácticas con pintura flow-viz y matrices de tubos pitot.
Este es el momento de la temporada en el que los equipos comienzan a mirarse entre sí para identificar qué podrían haber pasado por alto. Habrá un proceso paralelo en el que los equipos intentarán maximizar su comprensión de cómo funciona realmente su coche, al tiempo que analizan cómo otros han interpretado el mismo reglamento y comparan discretamente esas soluciones con las suyas, además de lo que tengan en desarrollo en su programa de mejoras.
“Estamos evaluando todo ahora. Absolutamente todo”, dijo Nielsen. “Junto con lo que vemos en otros coches. Vemos algo, lo modelamos, intentamos reproducirlo”.
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