La mayoría de los pilotos de Fórmula 1 se habían expresado de manera bastante cauta, hasta que Max Verstappen atendió a los medios el jueves durante la primera semana de test en Bahrein. En el centro de prensa, su opinión sobre las nuevas reglas ya se esperaba con interés.
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En primer lugar, porque el neerlandés es un piloto auténtico y bastante directo; y en segundo, porque en 2023 —basándose en las primeras sesiones de simulador— ya había advertido que las cosas iban en la dirección equivocada.
En 2025, el neerlandés se mantuvo en gran parte en silencio. Por entonces, respondía a todas las preguntas sobre la nueva normativa con un: “Soy neutral al respecto, ya veremos el año que viene”. Sin embargo, con el paso del tiempo se ha sabido que, entre bastidores, ocurrían más cosas. En Bahrein, Verstappen reveló que el año pasado ya había indicado internamente que prefería no probar el coche de 2026 en el simulador. Mantuvo esa opinión fuera del dominio público hasta que el inicio de los test invernales le ofreció el momento adecuado para expresarla abiertamente —y de forma inequívoca con la frase “Formula E con esteroides”.
Aunque Verstappen ha sido el más contundente, no está solo en sus críticas. Durante la presentación de Aston Martin en Arabia Saudí, Fernando Alonso ya afirmó que la era actual ya no es el ‘peak F1’. En Bahrein, el piloto de Aston Martin fue un paso más allá al decir que podría sacar al chef del equipo de la cocina y ponerlo a conducir el coche por la curva 12. Lewis Hamilton, por su parte, pensó sobre todo en los aficionados en casa y sostuvo que nadie puede entender realmente lo que está ocurriendo en términos de gestión de energía.
Tres de los campeones más importantes de la parrilla no se han mostrado especialmente entusiasmados hasta ahora, aunque conviene señalar que Lando Norris y George Russell, entre otros, se han expresado de forma mucho más positiva sobre el nuevo reglamento. El panorama, por tanto, está dividido y, en parte por ello, la FIA no ve motivos para cambios tempranos —más allá de probar un procedimiento de salida ligeramente revisado y una votación online sobre la relación de compresión.
“Se acordó que no eran necesarios cambios reglamentarios importantes inmediatos, dado que las primeras evidencias y el feedback siguen siendo inmaduros y que un cambio prematuro conllevaría el riesgo de una mayor inestabilidad antes de la primera carrera”, señaló la FIA. “Se llevarán a cabo nuevas revisiones cuando haya más datos disponibles”.
Foto de: Liberty Media
¿Es este el escenario de “parche sobre parche” que advirtió Red Bull?
Teniendo en cuenta las primeras quejas, sigue en el aire la pregunta de si el nuevo reglamento es demasiado complejo y, ligado a ello, si podría haberse simplificado.
Una parte importante de la respuesta se remonta a la forma en que se gestaron estas normas. Primero se cerró la normativa de las unidades de potencia y solo después la del chasis y la aerodinámica. Esto último tiene mucho que ver con la realidad política del momento.
La F1, en la práctica, tuvo que finalizar primero la parte del motor para asegurar la firma de nuevos fabricantes, algo que se comunicó desde el principio como un pilar clave. El Grupo Volkswagen inicialmente pretendía entrar con dos marcas —Porsche finalmente no se unió tras fracasar las negociaciones con Red Bull— y, para convencer a los directivos en Wolfsburgo, la categoría reina debía presentar una fórmula de motor alineada con sus ambiciones para los coches de calle.
La importancia de este aspecto no debe subestimarse. Sí, es crucial para la salud del campeonato atraer y retener nuevos fabricantes. Sin fabricantes, la F1 no es nada. Desde una perspectiva política, por tanto, tenía sentido cerrar primero el reglamento de motores y después —con todos esos fabricantes a bordo— abordar el chasis y la aerodinámica.
Pero al hacerlo, todo se ha vuelto considerablemente más complejo de lo que a algunos en el paddock les habría gustado. A finales de 2023, el director técnico de Red Bull, Pierre Wache, ya explicó a Motorsport.com: “Todos estos aspectos deben analizarse como un conjunto global. No se puede poner parche sobre parche sobre parche para lograr algo. Hay que mirar el problema con una visión más amplia y decir ‘¿cómo soluciono esto? ¿Qué característica del coche necesito para conseguirlo?’. Si necesitas un parche para resolver algo concreto, puedes hacerlo después, pero no empiezas con el parche. Si no, nunca funciona”.
Wache añadió que también tendría un gran impacto en cómo los equipos desarrollarían sus coches de 2026: “Si pones parche sobre parche sobre parche, especialmente en estas cosas, los equipos desarrollarán sus coches de manera diferente que si dejas claro cuáles deben ser las características, el nivel de drag y la capacidad del coche. No sé si queda claro, pero si tienes un dispositivo que divide el drag por dos, no desarrollaré el coche igual que si me dicen ‘la altura del alerón trasero debe ser así, el desarrollo del suelo debe ser así’”.
Foto de: Red Bull Content Pool
Sin embargo, según críticos en el paddock, ese escenario de “parche sobre parche” es precisamente lo que ha ocurrido en los años posteriores. Un aspecto ha llevado a otro. La nueva fórmula de motor requería considerablemente menos resistencia aerodinámica que antes, lo que a su vez hizo necesarias aerodinámicas activas en la parte delantera y trasera de los coches. Como consecuencia, el DRS se ha eliminado como ayuda para adelantar, lo que significa que la asistencia al adelantamiento debe venir ahora de la potencia eléctrica —con lo que la F1 denomina ‘overtake mode’.
Una cosa llevó a la otra: la fórmula del motor exigió aerodinámica activa, lo que eliminó el DRS como herramienta de adelantamiento, y eso ha dado lugar al ‘overtake mode’. En la práctica, no necesariamente tiene que ser algo negativo, pero sí parece asemejarse al enfoque de “parche sobre parche” del que hablaba Wache hace tres años.
Y así, Verstappen no pudo resistirse a señalar durante los test invernales que quizá tenía razón después de todo: “Cuando dije esas cosas en 2023, recibí muchas críticas inmediatamente. Me dijeron: ‘no, eso no es correcto y no será así’. Pero ahora resulta que en un 90% sí es así”.
¿Hay algo que aprender de cara al futuro?
El factor más importante en todo esto aún no se ha mencionado: la gestión de la energía al volante, potencialmente incluso durante una vuelta de clasificación. De nuevo, no todo tiene por qué ser necesariamente negativo; incluso podría hacer las carreras más caóticas y espectaculares de ver. Pero sí significa que el enfoque elegido al redactar esta normativa ha hecho que todo sea más complejo que nunca, tanto para los pilotos como para los espectadores en casa.
Hay dos puntos para la esperanza. En primer lugar, que el producto final —y especialmente las carreras— siga resultando atractivo para los aficionados como hasta ahora. Cabe añadir que los equipos de F1 aprenden extremadamente rápido bajo nuevas regulaciones, lo que significa que algunos de los problemas iniciales podrían resolverse antes de lo previsto, como ocurrió con el porpoising.
En segundo lugar, para los verdaderos aficionados al motor, cabe esperar que el desarrollo de los combustibles sostenibles avance lo suficientemente rápido como para que la cuota de potencia eléctrica pueda reducirse drásticamente en el próximo ciclo. El presidente de la FIA, Mohammed Ben Sulayem, ya empezó a preparar el terreno para ese debate en torno al Gran Premio de China del año pasado, por lo que en gran medida dependerá del apoyo político entre los fabricantes.
Ese debate se desarrollará intensamente en los próximos años y, sobre todo, habrá que esperar que se tomen en cuenta las lecciones de este reglamento —y que no vuelva a convertirse en una cuestión de “parche sobre parche”.
With the influx of new manufacturers and new rules, can F1 find solutions to its problems?
Photo by: Joe Portlock / LAT Images via Getty Images
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