El equipo ya contaba con unas bases sólidas, pero Audi se ha enfrentado realmente a una incursión en la Fórmula 1 en toda regla. La introducción del nuevo reglamento técnico ha obligado al equipo alemán a desarrollar todo por su cuenta, partiendo desde cero, un motor y la parte eléctrica correspondiente que conforman la unidad de potencia.
El R26, que debutó en el Shakedown de Barcelona en enero, había llamado la atención sobre todo por ser bastante convencional en los pontones, un monoplaza casi tímido. Bastó con esperar unos días para ver, en cambio, innovaciones más valientes.
Faldones cónicos, perfilados, con una entrada de aire vertical, una señal de una intensa investigación aerodinámica realizada en el túnel de viento. Las primeras carreras de la temporada han dado dos puntos al equipo dirigido primero por Jonathan Wheatley y ahora por Mattia Binotto. Que no engañe ese botín: el R26 ha demostrado tener un potencial mucho mayor del que reflejan los números.
Sin embargo, han surgido algunas dificultades que no han ayudado a Nico Hulkenberg y a Gabriel Bortoleto a sumar más puntos que, probablemente, habrían sido merecidos.
El R26 ha demostrado ser un buen coche, lo suficientemente rápido como para intentar luchar en la zona media y destacar. Pero no faltan los puntos críticos, y no podía ser de otra manera, sobre todo para una escudería que ha tenido que desarrollar una unidad de potencia desde cero. El corazón de los monoplazas alemanes ha mostrado una falta de rendimiento en comparación con los que están dominando el inicio de 2026, es decir, todos los coches que llevan el motor Mercedes o en su defecto el Ferrari.
Nico Hulkenberg, Audi F1 Team, Arvid Lindblad, Racing Bulls
Foto de: Lars Baron / LAT Images vía Getty Images
Por eso, en Hinwil esperan la oportunidad de utilizar el ADUO. Las primeras pruebas de las unidades de potencia se llevarán a cabo en el GP de Mónaco, pero se necesitarán varios meses más para poder presentar un motor que haya aprovechado el sistema ideado por la FIA para ayudar a los fabricantes retrasados en cuanto a rendimiento.
“Los plazos de desarrollo de un motor son muy largos“, afirmó Mattia Binotto, nuevo director del equipo Audi, tras el GP de Japón. “Y hemos evaluado que gran parte de la diferencia que tenemos con respecto a los equipos punteros se debe a la unidad de potencia, lo cual no es inesperado. Sabíamos que sería el mayor reto. Y tenemos un plan para recuperarnos. Pero el desarrollo del motor, sobre todo cuando se trata de ciertos conceptos, puede llevar más tiempo”.
“No es casualidad que hayamos fijado 2030 como nuestro objetivo. Porque sabemos que llevará tiempo. Y creo que ahora también debemos ser pacientes. Creo que somos muy ambiciosos y nos gustaría ver los problemas resueltos en un par de carreras”.
“Pero a veces no es así. Así que creo que debemos entender exactamente dónde estamos como equipo, cuáles son los planes. Y al mismo tiempo ceñirnos a los planes. Porque los milagros no son posibles. No estamos aquí para hacer milagros. No está en nuestras manos. Pero estamos aquí para tener planes sólidos, para afrontar los problemas y mejorar en el futuro. Y creo que eso sí es posible”, añadió.
Binotto profundizó en los retrasos del R26 respecto a sus rivales. Según el ingeniero de Reggio Emilia, falta velocidad en las rectas y eso se debe precisamente al motor.
“Gran parte de la diferencia está relacionada con el motor y, cuando no tienes velocidad en las rectas, puedes usar la energía para defenderte. Pero cuando se agota la batería, queda muy poco. Así que creo que tendremos que analizar todos los datos con detenimiento. No podemos llegar a una conclusión precipitada”.
“Pero sí, creo que hay un aspecto relacionado con la energía, con la forma en que la usamos. Y la velocidad en las rectas, por el momento, no es nuestro punto fuerte. Entonces, si usas la energía y de alguna maneta agotas las baterías, te expones obviamente a los adelantamientos”.
“Forma parte de nuestro proceso de aprendizaje, diría yo, en estas primeras carreras. Tenemos que revisar los datos con el piloto. Tenemos que entender cómo mitigar mejor, no solo resolver, sino también gestionar estas situaciones. Y luego veremos qué se podrá hacer en un futuro próximo”.
El alerón trasero que se colapsa ayuda, pero no es la solución
Nico Hulkenberg, Audi F1 Team
Foto de: Sam Bagnall / Sutton Images vía Getty Images
A partir de esta temporada, la FIA ha dado más libertad al uso del alerón trasero en varios puntos de cada circuito, con el objetivo de conceder a los departamentos de diseño más libertad en las decisiones aerodinámicas y reducir la resistencia aerodinámica en las rectas. Esto tiene una doble ventaja: más velocidad y consumir menos energía.
Audi ha sido, junto con Ferrari y Alpine, uno de los equipos que ha trabajado de forma más creativa en los alerones móviles del alerón trasero. En la configuración que debutó en la segunda prueba de pretemporada en Bahrein, el actuador del alerón actúa sobre el segundo elemento, empujándolo hacia abajo. El primero, en cambio, está inmóvil.
La solución también ofrece ventajas aerodinámicas en la transición, es decir, en la apertura y el cierre del alerón. Cuando el alerón se cierra al final de la recta, las velocidades siguen siendo muy elevadas y la transición debería garantizar una mayor estabilidad en las primeras fases de frenada. Es evidente que a nivel aerodinámico no es lo suficientemente eficaz como para compensar las carencias de potencia del V6 alemán.
Por este motivo, Audi deberá seguir mejorando el R26 a nivel aerodinámico y mecánico antes de poder finalmente intervenir en la unidad de potencia gracias al ADUO.
Según Binotto, las ideas para mejorar ya existen. Pero los plazos están establecidos por el reglamento y no será algo que pueda suceder de la noche a la mañana. Y, teniendo en cuenta también los tiempos de realización, quizá ni siquiera pasado mañana. Pero realmente esto es algo que vale para todos.
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